Sì ai Jazz, no ai Rock: ecco perché sulla Germagnano-Ceres (e sulla Rivarolo-Pont) i treni a due piani non circoleranno mai

I treni Rock a due piani sulla Germagnano-Ceres non li vedremo mai. È meglio dirlo subito, senza girarci intorno. Nelle ultime settimane sono comparsi articoli pieni di “sorpresa”, “beffa”, “colpo di scena”, come se qualcuno si fosse accorto improvvisamente che quei convogli lunghi 136 metri non potranno mai arrampicarsi lungo la ferrovia che sale verso le Valli di Lanzo.

In realtà, chiunque abbia anche solo sfiorato la storia e la tecnica della linea sapeva perfettamente che un treno pensato per l’SFM metropolitano, con piattaforme alte e struttura a due piani, non avrebbe mai potuto infilarsi nelle curve strette, nelle gallerie ottocentesche e nelle pendenze secche che caratterizzano il tracciato tra Germagnano e Ceres.
L’audizione dell’Agenzia per la Mobilità davanti alla Commissione Trasporti ha semplicemente messo il punto finale su una questione che non avrebbe dovuto sorprendere nessuno: i Rock non sono compatibili con la tratta montana. Chi salirà oltre Germagnano dovrà farlo su altri convogli. E, allo stato attuale, servirà un cambio.

Questa constatazione, tutt’altro che nuova per chi segue da anni il dossier Torino-Ceres, ha però scatenato reazioni mediatiche sproporzionate, quasi si fosse trattato di un fulmine a ciel sereno. Perché? Probabilmente perché si è fatta strada, negli anni, un’immagine poco realistica della linea, alimentata da aspettative e slogan più che da documenti e dati tecnici.
E proprio qui sta il punto: nessun documento ufficiale – men che meno il Contratto di Servizio del Sistema Ferroviario Metropolitano – ha mai previsto collegamenti diretti verso Ceres o verso Pont con convogli Rock. La normativa, i progetti, i piani operativi: in nessuno di essi compare l’idea del treno a due piani arrampicato sulle Valli. E non per cattiva volontà, ma per una ragione semplice quanto ineludibile: la ferrovia non lo permette.

Le caratteristiche della Germagnano-Ceres sono quelle tipiche di una linea di montagna. Si tratta di un tracciato progettato tra fine Ottocento e inizio Novecento, con curve molto pronunciate, sagome più ristrette, gallerie costruite quando il concetto di "standard ferroviario internazionale" neppure esisteva. In più, i treni Rock sono talmente lunghi che non entrerebbero nemmeno in banchina nelle stazioni a monte. Una combinazione che rende la sola ipotesi chiaramente impraticabile.

La storia della linea, del resto, parla da sola. Quando venne prolungata fino a Ceres, nei primi anni Dieci, le locomotive e le carrozze furono progettate su misura: mezzi corti, leggeri, flessibili, capaci di affrontare sia la pianura sia, soprattutto, gli ultimi chilometri di salita. Lo stesso vale per le più recenti ALn 668, perfettamente adatte alla morfologia della linea. E anche i TTR, sulla carta compatibili fino a Ceres, vennero limitati a Germagnano da GTT per via dell’usura eccessiva delle ruote causata dalle curve più strette della tratta.

Questo non significa però che “va tutto bene così”. Anzi.
La priorità, oggi, è costruire un servizio realmente appetibile, che minimizzi i cambi e renda competitivo il trasporto pubblico non solo per i pendolari, ma anche per i viaggiatori occasionali e per chi vede nella linea una possibile opportunità turistica. Una ferrovia che chiede di essere valorizzata deve essere messa in condizione di esprimere tutto il proprio potenziale.
Per questo motivo, l’Osservatorio sulla Torino-Ceres ha annunciato la sua intenzione di avviare un confronto costante con l’Agenzia per la Mobilità affinché, quando la SFM7 verrà finalmente prolungata su Germagnano e la linea riaperta integralmente, almeno un paio di coppie di treni possano viaggiare senza cambio, collegando direttamente Fossano a Ceres.

La soluzione, altamente realistica, è già sul tavolo: utilizzare i Jazz, i convogli monopiano che possiedono caratteristiche tecniche più affini ai TTR e ai Minuetti, e quindi maggiormente idonei a percorrere i tratti montani. Non stiamo parlando di un’operazione immediata, né semplice. Ma è l’unica strada possibile per dare senso agli investimenti pubblici e restituire finalmente alla linea un ruolo degno della sua storia e del suo territorio.
Sì ai Jazz, dunque. No ai Rock. Non per una questione ideologica o politica, ma per una banale, solida, incontrovertibile realtà tecnica. E per una visione del futuro che veda la Germagnano-Ceres (così come la Rivarolo-Pont) non come un problema, ma come una risorsa da far crescere passo dopo passo, convoglio dopo convoglio.

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