Il tranvai di Chivasso. Quando c'erano i binari in piazza del Duomo

Quanti saranno i chivassesi che ancora ricordano quel trenino che un tempo percorreva le strade cittadine e dintorni?
I più ne avranno sentito parlare o visto l’immagine in cartolina, perché sono trascorsi oltre sessant’anni da quando l’ultima corsa si è arrestata per sempre sui binari là dov’era la stazione terminale, nell’area compresa tra via Po, viale Vittorio Veneto, via Corti e via Piave, dove adesso esiste il giardino pubblico e l’edificio dell’Asl: era il 1949.

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Quasi un secolo prima − quando a reggere le sorti del Regno sabaudo è il giovane sovrano Vittorio Emanuele II e sullo scranno di primo ministro siede un illuminato riformatore quale il conte di Cavour −, i 166 chilometri di ferrovia che collegano Torino a Genova, inaugurati il 20 febbraio 1854, costituiscono una pietra miliare nelle comunicazioni via terra: è la prima linea ferroviaria a lunga distanza costruita e gestita dallo Stato in Piemonte. Un’opera di alta ingegneria, a tratti collinare ma in maggior parte montana, dovendo attraversare la giogaia dei Giovi, a piani inclinati e una galleria a doppio binario lunga 3200 metri: qualcosa di straordinario per l’epoca, che rimarca come il regno di Sardegna sia, tra quelli presenti nella Penisola, il più avanzato nella politica ferroviaria.
Per competere con le strade ferrate dei principali paesi europei, prima lo Stato sabaudo e, dopo la conquistata Unità, anche l’Italia – meglio sarebbe dire il Settentrione d’Italia, già cosparso di opifici −, procedono a tappe forzate a collegare dapprima le principali città, poi i centri minori. Previste da una legge del 1879, le linee secondarie (dette anche ferrovie economiche) sono concepite con il binario a scartamento ridotto per contenere i costi, sia di fabbricazione sia nell’acquisto dei terreni dove posare le rotaie.

Le linee tranviarie intercomunali a fine ʼ800

Con l’obiettivo di fornire un servizio adeguato a costi inferiori, sempre nel medesimo periodo prendono il sopravvento le linee foranee, comunemente dette tranvie intercomunali, che hanno il privilegio di mantenere la sede in strade preesistenti invece che su sede propria, evitando in tal modo allo Stato l’esborso di cifre considerevoli nella costruzione di una ferrovia ordinaria: il risparmio è basato nell’assenza di terreni da acquistare e sulla spesa inferiore di impianto e di gestione. La collocazione di rotaie in carrozzabili extraurbane sulle quali scorrono tranvie a cavalli o più spesso a vapore, con vagoni leggeri trainati da piccole locomotive, in breve tempo si moltiplica sul territorio piemontese.
L’esigenza è particolarmente avvertita nelle località maggiori vicine a Torino, centri con territori fertili e notevoli possibilità di sviluppo industriale che non sono serviti dal passaggio del treno: borghi come Poirino, Orbassano, Giaveno, Pinerolo, Rivoli, San Mauro, Gassino, Chivasso, Carignano, Pianezza, Druent, Leinì rimarrebbero risorse infruttuose se non venissero collegati alla grande città e alle reti ferrate nazionali.
Fino a quel momento, soprattutto nell’Italia settentrionale, i trasporti sono assicurati dalle diligenze, che praticano tariffe molto basse e trasportano gratis i bagagli, ma con l’avanzare delle attività industriali diventano d’impaccio e improduttive.
Il servizio del trenino a vapore è avviato nel giugno 1878 sulla Cuneo - Borgo San Dalmazzo, e l’anno seguente è la volta della Torino - Moncalieri - Trofarello - Poirino; nel 1881 delle linee Torino - Orbassano - Giaveno - Piossasco - Pinerolo e Torino - Carignano - Saluzzo; della Torino-Stupinigi - Vinovo - Piobesi nel 1882, e nel 1883 la vaporiera incomincia a percorrere il tronco Torino - Leinì, mentre è completata la Torino - San Mauro - Gassino - Chivasso - Brusasco.
Nel reticolo torinese le tranvie a vapore sono quasi tutte a scartamento ordinario (fra una rotaia e l’altra la distanza è di 1,445 metri), utilizzato sia per consentire il passaggio diretto con le ferrovie principali sia per favorire il transito del tram cittadino, che sovente percorre tratti in comune con la tranvia intercomunale nel territorio urbano. Tutte le linee sono disposte a binario unico, con raddoppio laddove avvengono gli incroci tra i convogli provenienti da opposte direzioni.

La tranvia chivassese

Il terzo censimento generale – fatto nel 1881 – ha rivelato che oltre il 20 per cento della popolazione attiva italiana è già occupato nell’industria, le navi a vapore sono ormai la maggioranza della flotta, vengono installate le prime linee telefoniche, gli esperimenti di illuminazione elettrica si moltiplicano, ed ora anche i tranvai fanno parte del traffico nelle grandi città.
La tranvia a cavalli che percorre le contrade torinesi da piazza Castello a ponte Barra (oggi largo Casale), nel 1880 è sostituita da una locomotiva a vapore e prolungata fino a San Mauro. La Società Anonima dei Tramways di Torino (i torinesi la chiamano «Belga» perché ne è titolare un gruppo che ha appunto sede in Belgio) l’anno seguente estende la linea a Sambuy, Castiglione e Gassino, e nel 1883 avviene la sua ultimazione lungo la sponda destra del grande fiume, quando anche Brusasco è raggiunto dai binari a scartamento ordinario attraverso San Raffaele Cimena, Castagneto Po, San Sebastiano Po, Lauriano, Monteu e Cavagnolo, con l’importante diramazione Castagneto - Chivasso.
Il guardare ingombranti diavolerie meccaniche che tra sbuffi grigiastri sferragliano su rotaie per le vie cittadine negli ultimi decenni ottocenteschi produce indubbiamente un certo effetto ai torinesi, ma l’impressione dev’essere sicuramente maggiore nei borghi periferici attraversati, quando lo scorrere fragoroso del convoglio richiama in strada i paesani, sorpresi nel contemplare sagome ferrose e pesanti muoversi di energia propria, ovviamente la forza del vapore, ai più ancora quasi ignota, familiarizzati come sono a veder funzionare soltanto la forza idraulica, che si usa per azionare mulini o segherie.
Nascono così interesse, curiosità, ammirazione, «che non si sarebbero destati se tali macchine fossero state rinchiuse fra le mura di una fabbrica», come è sottolineato nel bel volume illustrato di immagini d’epoca Tranvie intercomunali di Torino.
I primi esperimenti di elettrificazione, che sul territorio nazionale avvengono nel 1897, si intensificano all’inizio del Novecento, e nel campo ferroviario tra i primi a provarlo è una motrice elettrica che traina i vagoncini sul percorso Torino - Castagneto - Chivasso, inaugurato il 15 luglio 1908, benché il tratto da Castagneto a Brusasco debba attendere altri vent’anni, precisamente il 1931.

I vantaggi economici e sociali

Concepita per offrire un collegamento tra città e paesi più o meno grandi sprovvisti di ferrovia, dall’entrata in funzione della linea i borghi attraversati ne traggono un immediato vantaggio, sociale ed economico. «La possibilità offerta dalla tranvia di un comodo e celere trasferimento verso la città di Torino ne favorì il rapido sviluppo», incoraggiando l’aumento della popolazione residente e alzando il valore dei terreni. Inoltre, la possibilità di raggiungere facilmente i mercati torinesi aiuta «l’aumento degli scambi e quindi della produzione agricola, principale attività esercitata nei paesi interessati dalla tranvia».
Notevoli sono pure i benefici che si avvertono nel passaggio dalla locomotiva a vapore alla motrice elettrica, un cambiamento che quasi dimezza il tempo di percorrenza: con la prima il tragitto Torino - Chivasso veniva compiuto in due ore circa, con la seconda il medesimo percorso s’impiega in settanta minuti.
Nel 1937 la Satti (Società Anonima Torinese Tramvie Intercomunali) rileva la linea dalla società belga, e l’intero materiale rotabile viene sottoposto a completa revisione, tanto più necessaria considerando il mezzo secolo trascorso dall’avvio del tragitto e il notevole incremento dei passeggeri negli ultimi anni: dei 53.000 rilevati nel 1936, in soli due anni la cifra sfiora il raddoppio, in quanto a fine 1938 gli utenti risulteranno ben 90.000.
I convogli, che nell’Ottocento partono da piazza Castello (lato Prefettura), percorrono via Po, piazza Vittorio Emanuele I, piazza Gran Madre di Dio ed imboccano corso Casale, dopo lo spostamento del capolinea in corso Regina Margherita angolo corso San Maurizio nel 1927, da qui svoltano in corso Belgio, quindi superano il ponte Principe di Piemonte (ora ponte di Sassi), piazza Pasini e si immettono in corso Casale. Dal 1939 le partenze sono spostate nella nuova stazione, costruita dalla Satti nell’area tra le vie Fiochetto, Genè e l’attuale lungodora Savona, il lato da cui i convogli escono.

Gli ultimi anni e lo smantellamento

Questa ferrovia, che durante la Seconda guerra mondiale ha il merito, oltretutto, di offrire il proprio servizio ai torinesi che fuggono dalla città per scampare ai periodici bombardamenti notturni dell’aviazione alleata (Torino subirà 40 attacchi aerei tra il giugno 1940 e l’aprile 1945, che provocheranno oltre 2000 morti), con l’andare del tempo porrà una serie di nodi problematici che al termine del conflitto si dimostreranno pressoché inestricabili.
Alle carenze di manutenzione del periodo bellico, infatti, si sono aggiunte le necessità di soddisfare le mutate esigenze della popolazione, che richiedono maggiore velocità e frequenza delle corse. Sono perciò sufficienti pochi anni per comprendere tutta l’inadeguatezza della linea e giungere di conseguenza all’inevitabile.
Dopo 66 anni di attività ininterrotta, il 31 maggio 1949 la tranvia viene soppressa, per essere sostituita con il servizio automobilistico. Verrà in breve tempo smantellata del tutto, con l’effetto di estendere la carreggiata al solo traffico su gomma. A ricordarla, senza rimpianto ma con la bonomia nostalgica verso le cose d’antan, rimangono soltanto alcune storiche fotografie in bianco e nero, e null’altro, perché anche l’edificio della stazione di via Po negli anni Cinquanta verrà demolito.

Fonti

Ballatore Luigi, Storia delle Ferrovie in Piemonte, Editrice Il Punto, Torino 2002.
Bocca Mario - Governato Mario, Tranvie intercomunali di Torino nelle immagini d’epoca 1880-1950, Artema – Edizioni del Capricorno, Torino 1999.

Sito Internet: www.museodeltram.it/intercomunale/chivasso