Treno sulla Chivasso–Asti, nessuno ne parla più. Cala l'oblio sulla linea ferroviaria

Sono passati quindici anni. Non “circa”, non “più o meno”: quindici anni tondi da quando, nel settembre 2011, sulla linea ferroviaria Chivasso–Asti si è fermato l’ultimo treno ordinario. Da allora i binari sono rimasti lì, fisicamente presenti, ma politicamente sospesi. Una ferrovia che non è stata né chiusa né riaperta. Lasciata nel limbo, come se il tempo potesse sostituire una decisione.

Nel settembre 2011 in Italia governava Silvio Berlusconi, il Presidente della Repubblica era Giorgio Napolitano, l’iPhone era il 4 e Siri non esisteva ancora.

Antonio Conte iniziava la sua avventura da allenatore alla Juventus, Game of Thrones era alla prima stagione, Breaking Bad stava cambiando la televisione, Facebook dominava i social e Instagram era poco più di un esperimento. Chi oggi ha 18 anni, allora aveva tre o quattro anni. Non prendeva il treno, non andava a scuola, non aveva voce. E quella ferrovia, per lui, non è mai esistita.

Quindici anni non sono uno, due, tre, cinque. Sono tanti, sono un'enormità. Una vita.

Eppure la Chivasso–Asti non è una linea marginale. È lunga poco più di 51 chilometri, collega due nodi ferroviari strategici e attraversa una costellazione di comuni collinari tra il Chivassese, la Valle Cerrina e l’Astigiano. San Sebastiano Po, Lauriano, Monteu da Po, Cavagnolo, Brozolo, Cocconato, Montiglio, Cunico, Montechiaro, Settime, Serravalle: paesi che oggi vivono quasi esclusivamente di gomma, autobus e automobili, su una strada – la SP590 – che è insieme asse vitale e trappola quotidiana.

La linea apre il 20 ottobre 1912, dopo decenni di discussioni e progetti. Nasce per unire territori marginali ai grandi assi ferroviari, per garantire mobilità a chi vive lontano dalle città, per cucire insieme economie agricole, mercati, scuole, ospedali. Per decenni fa quello che una ferrovia territoriale deve fare: trasporta persone, studenti, lavoratori, pendolari. Non è mai stata una linea “ricca”, ma è stata una linea utile. E questo, in certe stagioni politiche, è quasi un problema.

La sospensione arriva prima come fatto tecnico e poi come scelta politica. Nel settembre 2011 la circolazione viene interrotta per problemi infrastrutturali, in particolare nella galleria di Brozolo.

Nel giugno 2012, con il cambio orario e il mancato rinnovo del contratto di servizio, la Regione Piemonte certifica lo stop. Da quel momento la ferrovia sparisce dal quotidiano e riappare solo nel dibattito, a intermittenza, come una questione fastidiosa da rinviare.

Negli anni successivi si parla di tutto, tranne che di una decisione netta. C’è chi propone di trasformare il sedime in pista ciclabile. L’idea trova consenso soprattutto nel tratto astigiano, molto meno in quello torinese. I sindaci si dividono, le province pure, e alla fine non se ne fa nulla. I binari restano. La ciclabile non nasce. Il treno non torna. Il tempo passa.

Nel frattempo cambiano le giunte regionali, ma non cambia l’atteggiamento. Prima il centrosinistra con Sergio Chiamparino presidente e Gianna Pentenero, originaria di Casalborgone, assessore e con un forte bacino elettorale proprio nel chivassese. Poi il centrodestra con Alberto Cirio. Colori diversi, stesso risultato: nessun interesse reale alla riapertura. Nessuna battaglia politica, nessuna assunzione di responsabilità. La linea resta sospesa, formalmente esistente, sostanzialmente dimenticata.

Dal 2022 la Chivasso–Asti rinasce una volta l’anno, ma solo in versione folcloristica. I cosiddetti treni storici tornano a percorrerla per un appuntamento preciso: la fiera del tartufo di Montiglio Monferrato. È un successo di pubblico, le carrozze sono piene (soprattutto di autorità, ndr) le foto finiscono sui social. Ma il messaggio implicito è devastante: il treno va bene come evento, non come servizio. Va bene per un giorno, non per una vita quotidiana fatta di scuola, lavoro, sanità.

Nell'aprile 2025 arriva un altro segnale, fisico e simbolico insieme. Un’alluvione colpisce il Chivassese. Una frana invade un tratto della ferrovia tra Lauriano e San Sebastiano da Po. Si interviene, si ripulisce, si mette in sicurezza. Ancora una volta si dimostra che l’infrastruttura non è morta, che i binari non sono scomparsi. Ma anche questa volta non segue nulla. Nessuna riapertura, nessun progetto, nessuna decisione.

E intanto la SP590 della Valle Cerrina continua a essere l’unica vera arteria di mobilità. Una strada trafficata, con fermate dell’autobus spesso senza marciapiedi, senza protezioni, senza illuminazione adeguata. Venti giorni fa, proprio lì, a San Sebastiano da Po, è morto Mark Mariut, 14 anni, investito mentre raggiungeva la fermata del pullman per andare a scuola. Non stava facendo nulla di straordinario: stava semplicemente camminando sul ciglio della strada per raggiungere il bus. È una morte che pesa come un macigno, perché non è una fatalità. 

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A questo punto la domanda non è più se riaprire o meno la ferrovia. La domanda è perché nessuno decida. Perché nessuno dica apertamente: il treno non tornerà più. Sarebbe una scelta dura, impopolare, ma almeno onesta. Consentirebbe di investire seriamente in altro: sicurezza stradale, fermate protette, trasporto pubblico su gomma degno di questo nome. Invece si preferisce il silenzio. Un silenzio che dura, a fasi alterne, da quindici anni.

Oggi, al di là del Comis, il comitato per la mobilità, non ne parla più nessuno. Non i sindaci, non i consiglieri regionali, non quelli metropolitani, non i parlamentari. Come se la Chivasso–Asti fosse diventata un argomento che non interessa più. Eppure lungo il tratto torinese vivono almeno 10.000 persone, non un numero ingestibile, non una massa invisibile. Cittadini che votano, lavorano, mandano i figli a scuola.

Il punto, allora, non è la nostalgia. Non è il romanticismo del treno. È la responsabilità politica. È chiedersi se sia accettabile lasciare un’infrastruttura pubblica nel degrado funzionale per quindici anni, salvo rispolverarla una volta l’anno per un evento. È chiedersi se sia normale che una generazione intera cresca senza alternative di mobilità, costretta su strade pericolose, mentre i binari si coprono di rovi per undici mesi su dodici.

Nel 2011 il mondo era diverso. Oggi lo è ancora di più. Ma proprio per questo quindici anni sono un’enormità. Sono il tempo di un’infanzia diventata età adulta. Il tempo di governi caduti, presidenti cambiati, tecnologie rivoluzionate. E per la Chivasso–Asti? Nulla. Sempre lì, sospesa, come se il tempo non contasse.

La vera domanda, allora, è una sola: è finita così?
Con i binari che riaffiorano solo quando passa un treno storico, con i ragazzi che rischiano la vita per prendere un autobus, con la politica che guarda altrove. Se la risposta è sì, qualcuno abbia almeno il coraggio di dirlo. Perché il limbo non è neutralità. È una scelta. E dopo quindici anni, è una scelta che pesa.