Camolesa, il ponte che non c’è più ma resta in coda fino al 2028

Gennaio 2026, mese della svolta. È il momento in cui, finalmente, il viadotto Camolesa dovrebbe uscire dalla dimensione dell’emergenza permanente ed entrare in quella, più rassicurante sulla carta, della ricostruzione programmata. Il progetto è in fase autorizzativa, la procedura ambientale è stata avviata e l’obiettivo dichiarato è aprire i cantieri quest’estate.

Ma dietro le formule tecniche e le scadenze annunciate resta una verità difficile da ignorare: per altri due anni almeno, fino al 2028, automobilisti, pendolari, imprese e turisti continueranno a viaggiare su una soluzione provvisoria diventata di fatto strutturale.

Il bypass sulla bretella Ivrea–Santhià, aperto il primo marzo 2025 come risposta d’urgenza a una situazione ormai fuori controllo, non doveva essere questo. Doveva servire a tamponare una crisi, a evitare il collasso della viabilità locale, a togliere i mezzi pesanti dai centri abitati dell’Eporediese. Missione compiuta, si dirà. Ma intanto quel bypass resterà a regime almeno fino al completamento dei lavori del nuovo viadotto, trasformandosi da misura straordinaria in normalità forzata. Un paradosso tutto italiano: il provvisorio che dura anni, l’eccezione che diventa regola.

E ogni volta che il traffico aumenta, il limite di questa scelta si manifesta senza bisogno di grandi analisi. Basta essere in coda. Basta attraversare la bretella in un fine settimana di rientro o durante una festività. È successo anche a inizio gennaio, quando chilometri di auto incolonnate hanno ricordato a tutti che la situazione è migliorata rispetto al 2024, sì, ma è ancora lontana da una vera normalità. Poteva andare peggio, certo. Ma la domanda vera è un’altra: doveva arrivare a questo punto?

Per rispondere bisogna tornare indietro, a quando il Camolesa ha smesso di essere solo un viadotto e ha iniziato a diventare un problema. Le criticità strutturali non sono emerse all’improvviso. Il viadotto, costruito negli anni Sessanta e parte fondamentale del collegamento tra l’A4 Torino–Milano e l’A5 verso la Valle d’Aosta, portava addosso da tempo i segni dell’età. Ma è all’inizio del 2024 che la situazione esplode, con il blocco dei mezzi pesanti sopra le 3,5 tonnellate. Una misura inevitabile per la sicurezza, che però scarica immediatamente i suoi effetti sui territori. Tir deviati sulle provinciali, traffico nei paesi, tempi di percorrenza che si allungano, imprese penalizzate, turismo rallentato. Il Camolesa diventa simbolo di un’infrastruttura arrivata al limite e di una gestione che rincorre l’emergenza invece di prevenirla.

Il 2024 è l’anno dell’assedio. Il 2025 quello della tregua armata, con l’apertura del bypass che evita il peggio ma non risolve il problema. Ora, nel 2026, si parla finalmente di demolizione e ricostruzione. Parole pesanti, che certificano una verità spesso taciuta: il viadotto così com’è non è più recuperabile con semplici interventi di manutenzione. Serve abbattere e rifare. Serve un investimento importante, circa 45 milioni di euro, e una scelta tecnica altrettanto impegnativa: lavorare contemporaneamente su entrambe le direzioni di marcia per ridurre i tempi complessivi del cantiere a due anni invece dei quattro che sarebbero stati necessari con un intervento a fasi alterne.

Una scommessa, insomma. Tecnica, organizzativa e politica. Perché concentrare i lavori significa anche concentrare i disagi, mantenendo il bypass come unica alternativa praticabile fino al 2028. Due anni ancora di convivenza con una viabilità che funziona, ma a metà. Due anni in cui ogni picco di traffico diventa un test di resistenza per automobilisti e territori. Due anni in cui il rischio più grande non è l’ingorgo, ma l’abitudine: quella a considerare normale ciò che normale non è.

Intanto, intorno al Camolesa, si muove una partita che va oltre il singolo viadotto. Piemonte e Valle d’Aosta sono costrette a fare fronte comune, perché questo tratto autostradale non è una questione locale ma un nodo strategico per collegamenti, economia e turismo. La pressione sui Ministeri resta alta, così come l’attenzione sui tempi delle autorizzazioni. Perché ogni mese perso pesa. E pesa sempre sugli stessi: su chi viaggia per lavoro, su chi trasporta merci, su chi sceglie la montagna valdostana e si ritrova ore di coda al rientro.

Insomma il Camolesa non è più solo una storia di cemento e acciaio. È il racconto di un sistema infrastrutturale fragile, che interviene quando il danno è già fatto. È lo stesso sistema che convive con la frana di Quincinetto, con deviazioni croniche, con emergenze che si rincorrono lungo gli assi fondamentali del Nord Ovest. Ogni volta si parla di eccezioni, ogni volta si promette che sarà l’ultima, ogni volta il provvisorio si allunga.

Il 2026 viene indicato come l’anno delle decisioni operative, il 2028 come quello della fine dei lavori. Sarà così? Lo si scoprirà solo col tempo. Di certo c’è che, fino ad allora, il viadotto Camolesa resterà sospeso, non solo fisicamente sopra la Dora Baltea, ma politicamente e simbolicamente tra ciò che è stato e ciò che avrebbe dovuto essere già da anni. Non un semplice ponte, ma lo specchio di come questo Paese gestisce le sue infrastrutture quando smettono di fare notizia, ma continuano a condizionare la vita quotidiana di migliaia di persone. Insomma, il conto è aperto. E, come spesso accade, a pagarlo non sono mai quelli che firmano i progetti, ma quelli che restano in coda.

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