Elettrificazione Ivrea-Aosta. Nessuna criticità in Valle d'Aosta. Ivrea spacciata?

RFI e linea ferroviaria Chivasso‐Ivrea: priorità dimenticate e devastazioni imminenti

Nel Programma commerciale 2021 di RFI si legge "La linea Chivasso ‐ Ivrea risulta tra le più critiche per la presenza di numerosi passaggi a livello. Gli interventi saranno finalizzati in particolare al miglioramento della regolarità dei servizi e all'eliminazione dei passaggi a livello più critici" (p. 315). Che la tratta sia “tra le più critiche” è realtà evidente. Che la pur necessaria eliminazione dei passaggi a livello sia misura sufficiente a restituire funzionalità alla linea è tesi insostenibile. I problemi sono ben noti agli utenti del servizio: alcuni hanno vecchia data, come i cronici ritardi dovuti soprattutto al problema degli incroci, su una linea a binario unico. Problema più recente l’insostenibile sovraffollamento dei treni nel periodo dell’emergenza sanitaria. Effetto dell’adozione dei nuovi treni bimodali che consentono ai viaggiatori diretti ad Aosta di evitare rotture di carico a Ivrea, ma che hanno capacità ridotta. Rendendo così necessari servizi aggiuntivi tra Ivrea e Chivasso che tuttavia non possono essere istituiti perché la linea a binario unico non ha ulteriori tracce disponibili. Del raddoppio della linea da Chivasso a Ivrea si parla da anni eppure, ad oggi, non si è fatto nessun passo concreto per la sua progettazione. Non si può neppure dire per mancanza di fondi perché già la legge finanziaria 2007 prevedeva: "a valere sulle risorse di cui al comma 974, la somma di 20 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007 e 2008 è destinata specificamente all'ammodernamento della tratta ferroviaria Aosta‐Chivasso" (art. 1, comma 974). In altre parole si offriva la possibilità di avviare da subito studi di fattibilità e primi interventi. Mentre in 14 anni si è attinto allo stanziamento per altre necessità e infine, con uno storno, per contribuire con quanto restava all’acquisto dei nuovi bimodali valdostani (costati 47,8 mln di euro). Prima responsabilità di tutto ciò la mancanza di interesse e di volontà politica, nonché di sollecitazioni da parte degli amministratori del territorio. Anche perché i politici locali furono in passato sedotti dal progetto alternativo della “lunetta di Chivasso” che avrebbe velocizzato di una decina di minuti il collegamento con Torino, ma determinando maggiori e intollerabili tempi di percorrenza per i viaggiatori diretti a Chivasso e in direzione Milano. Con altri gravosi problemi, d’ordine ambientale e funzionale. Caduto quel progetto, peraltro incompatibile con il nuovo assetto della stazione di Porta Susa, sulla linea calò il disinteresse della politica, nonostante i ripetuti e inascoltati solleciti dell’Associazione degli utenti della ferrovia. Sempre nel Programma commerciale citato, RFI dichiarava che relativamente all'intera linea fino ad Aosta: "sono previsti il completo rinnovo tecnologico del sistema di protezione della marcia treno, l'avvio della progettazione definitiva per la futura elettrificazione della linea e il Progetto di Fattibilità Tecnico‐Economica per l'innalzamento della velocità massima del tracciato" (p. 486). E non si tratta soltanto di parole perché il progetto di elettrificazione è oggi definitivo e diventerà esecutivo a breve scadenza. Assicurata è la copertura della spesa, dell’ordine di 146 mln di euro. L’elettrificazione è cosa in sé positiva per più ragioni, ma che l’innalzamento della velocità possa avere effetti significativi sulla riduzione dei tempi di percorrenza verso Torino è convinzione opinabile, fino a che non siano risolte le richiamate criticità del binario unico da Ivrea a Chivasso. E invece, su quest’ultimo, ancora silenzio. Per contro RFI ha ripresentato un progetto che coinvolge pesantemente la città di Ivrea perché l’elettrificazione, con l’installazione di catenaria rigida, comporta l’innalzamento del tunnel e la realizzazione sul Lungo Dora di un dosso alquanto impattante per la viabilità e il profilo estetico urbano. Con lavori comportanti forti limiti della circolazione per non meno di 18 mesi. L’innalzamento della galleria richiede poi non soltanto il rifacimento del marciapiede e delle due corsie, ma la rimozione e ricostruzione dell’intera rampa di via Riva. A tal fine saranno destinate anche vaste aree di cantiere e di stoccaggio e impianti di betonaggio nella zona della stazione. C’è poi c’è lo sbocco nord della galleria, quello prossimo alla curva di Culotto. Nonostante si parli di un progetto definitivo la soluzione ultima non è ancora definita, ma difficilmente si potrà evitare nel corso dei lavori la chiusura della statale in direzione Montalto. Ragion per cui il traffico diretto a nord dovrà essere convogliato sulla tortuosa via S. Giovanni Bosco dopo aver superato le strettoie d’accesso (inizio della via e via Chiapussone), con ulteriori gravi disagi. Sulla progettazione di massima dell’impattante progetto si erano già espressi negativamente la precedente amministrazione eporediese nonché la Soprintendenza regionale per i beni ambientali. Anche se RFI poteva allora opporre delle buone ragioni, fondate sulla necessità di una linea che da Torino ad Aosta avesse continuità di alimentazione elettrica aerea. Ma il tempo passa e la tecnologia progredisce. Così un’alternativa concreta ai devastanti e costosi lavori di ampliamento del tunnel è offerta oggi dai treni di nuova generazione Blues, ibridi di Trenitalia che consentono la percorrenza di brevi tratte con uso esclusivo di batteria elettrica. Ovvero quanto basta e avanza a un treno per percorrere i 1.109 metri della nostra galleria. La disponibilità di questi treni trimodali è inoltre certa perché in altre regioni italiane entreranno in servizio nell’anno in corso e la fornitura totale prevista in questa fase è di 135 unità (per l’ingente spesa di 1,6 miliardi di euro). Insomma, esistendo una valida e sostenibile alternativa all’infausto progetto la città dovrebbe opporsi con forza a resistenze burocratiche o d’altro ordine che ad essa si oppongano. Nel contempo occorrerebbe fare pressione perché con le risorse risparmiate sia dato corso immediato al progetto del raddoppio (anche selettivo) della tratta Chivasso‐Ivrea. Per restituire alla linea ferroviaria il suo ruolo prezioso e fondamentale di alternativa al trasporto su strada e a lavoratori e studenti un più dignitoso servizio pubblico.

Ancora sull’elettrificazione della linea ferroviaria Ivrea‐Aosta (con alcune considerazioni relative ai materiali rotabili)

Crescono in città consapevolezza e preoccupazione per il devastante progetto di elettrificazione che interessa il tunnel ferroviario sul Lungo Dora. Progetto descritto, unitamente alla valutazione di realistiche e non impattanti alternative, in precedente intervento. Una recente conferenza dei capigruppo consiliari ha espresso la piena condivisione da parte di tutte le forze, di maggioranza e minoranza, delle ragioni di opposizione al progetto e avviato la valutazione di iniziative utili a dar corpo al dissenso. Sorprendente e inatteso è per contro il sostegno al progetto di RFI reso in un’intervista a un giornale locale dai referenti dell’Associazione utenti della ferrovia e Legambiente. La motivazione del parere favorevole da essi addotta è che «escludere dall'elettrificazione la galleria che attraversa Ivrea potrebbe condannarci all'utilizzo dei treni bimodali per sempre». E ciò con tutti i disagi legati ai limiti di capienza dei treni bimodali oggi in uso. Per contro con l’elettrificazione del tunnel si potrebbero rimettere in circolazione i “treni elettrici, quelli che avevamo fino a due anni fa perché a quelle locomotive possono essere agganciati anche sei vagoni”. È questa tuttavia una lettura molto restrittiva e per certi versi anacronistica in quanto legata a considerazioni sullo stato attuale dei materiabili rotabili che, nel panorama ferroviario italiano, sono invece in ininterrotta e formidabile evoluzione. Persino la composizione di treni con un’unica motrice trainante cinque o sei carrozze è infatti in corso di superamento, nell’ampio piano di rilancio del trasporto regionale avviato a partire dal 2019 dal Gruppo FS Italiane mirato al rinnovo dell’80% dell’intera flotta (con un investimento economico complessivo di circa 6 miliardi di euro per oltre 600 nuovi treni). I nuovi treni regionali rispondono a esigenze diverse ma si tratta, rispetto al passato, di modelli tecnologicamente più avanzati e performanti. Grazie, per esempio, alla trazione distribuita – anziché a un’unica motrice – che riduce i consumi e evita scossoni nell'accelerazione e decelerazione. Con possibilità di mutamento di configurazione nelle diverse fasce orarie, utili a evitare in ore non di punta la movimentazione di treni lunghi semivuoti. O gradini mobili, facilitanti l’accesso dei viaggiatori disabili, e altre prestazioni e maggiori garanzie di sicurezza. Modelli tutti caratterizzati da composizioni modulari che possono essere rese multiple per incrementare la capacità (già i treni Rock possono essere oggi composti da 4, 5 o 6 casse). Treni, infine, con configurazioni esterne e interne utili a rispondere alle esigenze individuate dal committente regionale. Fatta questa premessa si possono meglio comprendere le anomalie della committenza del nuovo materiale rotabile destinato alla linea Torino‐Aosta. La preoccupazione per il disagio della rottura di carico ad Ivrea dei treni diretti ad Aosta ha infatti affrettato la committenza dei 5 treni bimodali, oggi disimpegnanti servizio diretto, che nonostante l’ingente costo di 47 milioni di euro comportano disagi gravi, a causa della loro ridotta capienza. Una semplice riflessione sui dati medi di affollamento avrebbe per contro consentito di valutare da subito soluzioni diverse. E questa doveva essere una forte ragione di intervento della Regione Piemonte, anche con eventuale partecipazione alla spesa per consentire composizioni più adeguate. Pare poi che nemmeno questi recenti errori siano stati utili a suggerire scelte più sensate. Infatti il 26 maggio scorso, l’Assessore ai trasporti della Regione Valle d’Aosta ha riferito che a seguito d’interlocuzione con Trenitalia è stato assunto l’impegno all’acquisto di 4 treni trimodali Hitachi Blues, ma, attenzione, optando per il modello a tre casse che consente di raggiungere il numero massimo di 389 posti. Mentre Hitachi fornisce oggi anche modelli a quattro casse con capacità totale di 530 posti (ovvero 200 in più dei bimodali rossi oggi in esercizio). Come riepilogato nel seguente prospetto: Bimodali FLIRT 3 (attualmente in esercizio): posti a sedere 175, posti in piedi 154: tot. 329 Treni Hitachi Blues configurazione corta: posti seduti 224, posti in piedi 165: tot. 389 configurazione lunga: posti seduti 306, posti in piedi 224: tot. 530 Inoltre sfugge alla comprensione la ragione dei treni trimodali Blues quando è in corso un progetto di elettrificazione globale. Mentre avrebbe senso se, come da noi auspicato, non ci fossero gli impattanti interventi di allargamento del tunnel di Ivrea. Altro aspetto paradossale della vicenda è che la Valle d’Aosta ha operato una scelta che si ritorce soprattutto sugli utenti canavesani, considerando che per almeno tre anni la tratta Ivrea‐Aosta non sarà agibile per i lavori di elettrificazione. E in questo scenario appare ancora più colpevole la latitanza della Regione Piemonte. Inoltre il paventato rischio di essere «condannati per sempre» all'utilizzo di treni di limitata capienza potrebbe sussistere persino dopo l’elettrificazione totale della linea perché è difficile credere alla rinuncia di lunghi tempi di ammortamento dei costi sostenuti per le due forniture di nuovi treni. In conclusione: come già espresso nel precedente articolo il primo problema della linea Torino‐Ivrea è il binario unico che, per limite di tracce, impedisce di istituire nelle ore di punta servizi supplementari tra Torino e Ivrea. Tuttavia, nella situazione presente, è parimenti importante la disponibilità di materiali rotabili utili a mitigare le criticità di un servizio pubblico per troppo tempo trascurato. E nell’oggi non abbiamo né l’una né l’altra cosa.