SETTIMO TORINESE. A Poirino con il treno

In ogni epoca, numerosi progetti d’interesse pubblico non si sono tradotti in realtà. Di qualche importanza fu quello elaborato nel 1920 dall’ingegnere Emilio Boccardo e dal ragioniere Roberto Catella, entrambi con studio nel capoluogo subalpino, per una «ferrovia elettrica intermandamentale». Lunga poco più di quaranta chilometri, essa avrebbe dovuto unire le linee Torino-Milano e Torino-Genova, fra Settimo e Pessione, attestandosi infine a Poirino.

I proponenti ritenevano che la ferrovia dovesse avere caratteristiche analoghe alla Asti-Moncalvo-Casale Monferrato e alla Asti-Chivasso, rispettivamente aperte al traffico nel 1870 e nel 1912. Però, a differenza di queste ultime, esercite con locomotive a vapore, i due pensavano a «un tracciato più flessibile», simile a quello delle tramvie elettriche, in grado di raggiungere «centri abitati inaccessibili alle ferrovie secondarie o quanto meno accessibili solo mediante sviluppo costosissimo».

Boccardo ipotizzò di partire dalla linea Torino-Milano in prossimità della stazione di Settimo, a levante del cimitero allora esistente presso il rio San Gallo (attuali giardini pubblici di via Giuseppe Verdi), dove si sarebbe costruito uno scalo per le merci. Superata la roggia e sottopassata la strada di Brandizzo e Chivasso, il binario doveva correre sino al Po, non lontano dalla cascina Isola. Per valicare il fiume era previsto un ponte a sei luci: l’opera sarebbe servita sia per la ferrovia sia per una strada ordinaria.

Superato il Po, la linea ferroviaria Settimo-Poirino avrebbe raggiunto Gassino, raccordandosi con la tramvia Torino-Chivasso-Brusasco, per poi risalire la collina sino a Sciolze, scendere ad Arignano e dirigersi verso Chieri, dove era previsto il raccordo col tronco di Trofarello e la ferrovia per Genova. Correndo in aperta pianura, la linea avrebbe toccato Riva e Pessione, connettendosi nuovamente con le Ferrovie dello Stato, prima di pervenire al capolinea di Poirino. In un unico corpo di fabbrica presso Ca’ Dionigi, fra Arignano e Andezeno, si sarebbero collocate la centrale di conversione dell’energia elettrica, l’officina e la rimessa per il materiale rotabile. Al servizio dei viaggiatori avrebbero provveduto robuste automotrici, in grado di trainare due vetture per i passeggeri oppure due carri per le merci.

Solide certezze animavano Boccardo e Catella. «Se i due tronchi estremi – dichiararono – risultano di indiscutibile utilità a tutta la regione attraversata, il tronco centrale Gassino-Arignano viene a sopperire ad una necessità locale che è solo paragonabile a quella del pane quotidiano». In particolare, unendo Settimo e Pessione, la progettata linea avrebbe posto in collegamento «le due grandi vie di comunicazione internazionale» per Milano e Genova «nella deprecata ipotesi che, per qualsiasi causa e durata di tempo, il passaggio dei treni sull’unico ponte ferroviario sul Po, a Moncalieri», fosse risultato impedito. Mediante la linea di Cuorgnè e Pont, inoltre, si sarebbero incrementati i traffici fra «vastissime e fertili regioni» («ad esempio lo scambio dei prelibati vini collinari con le biade e i fieni della pianura canavesana»). La stessa Torino avrebbe beneficiato di «una inesauribile fonte di rifornimento in vini, in bestiame da macello, in pollame, in uova, in frutta e in cento altri prodotti agricoli».

Nonostante i buoni intendimenti, i disegni di Boccardo e Catella non trovarono realizzazione. E finirono ben presto a impolverarsi in uno scaffale dell’archivio comunale di Settimo Torinese.