La Torino-Ceres funziona, ma non abbastanza: tra potenziale e realtà il sistema resta a metà

C’è un dato che pesa più di tutti gli altri: la Torino-Ceres oggi funziona, ma potrebbe funzionare molto meglio. È da qui che è partita l’audizione dell’Osservatorio in Commissione Trasporti della Città di Torino, convocata ieri a Palazzo Civico per fare il punto su un anno di esercizio che ha segnato una svolta, ma anche aperto nuove criticità.

Il bilancio non è stato né trionfalistico né demolitorio. È stato, piuttosto, realistico. E i numeri parlano chiaro: il riscontro in termini di viaggiatori è stato positivo, con una domanda che continua a crescere e che dimostra quanto il potenziale di mobilità – pendolare, studentesca e turistica – sia tutt’altro che marginale. La Torino-Ceres non è più una linea periferica, ma una dorsale strategica per l’area metropolitana.

L’arrivo delle corse finalmente dirette su Germagnano della SFM-4 e l’ingresso della SFM-6 hanno rafforzato l’ossatura del sistema. È un cambio di passo che, secondo l’Osservatorio, va letto in chiave più ampia: l’SFM non è una semplice rete ferroviaria suburbana, ma è già oggi – per estensione e potenzialità – la seconda linea di metropolitana della città. Una linea meno visibile, meno iconica della M1, ma capace di attraversare quartieri, comuni e vallate con un’efficacia che, se valorizzata, può cambiare davvero le abitudini di spostamento dei torinesi.

La metafora non è casuale. Se l’SFM è una metropolitana diffusa, allora deve essere trattata come tale: investimenti costanti, frequenze affidabili, manutenzione rigorosa, integrazione tariffaria piena. Ed è proprio qui che l’entusiasmo lascia spazio alle ombre.

Perché accanto agli aspetti positivi, l’audizione ha messo in fila le criticità. I guasti e i ritardi, giudicati ancora troppo frequenti. I problemi sui servizi sostitutivi bus, spesso insufficienti o mal coordinati. La mancanza di treni in alcune fasce orarie, che penalizza lavoratori e studenti. La manutenzione carente di treni e stazioni, che restituisce un’immagine poco coerente con l’ambizione di un sistema metropolitano moderno.

Sono questioni che non possono essere archiviate come fisiologiche difficoltà di rodaggio. Per l’Osservatorio servono risposte strutturali, non interventi tampone. E serve soprattutto chiarezza.

Un punto è stato sottolineato con forza: il prolungamento della SFM-7 su Germagnano, previsto dal Contratto di Servizio, non può restare una promessa sospesa. La richiesta è che la Città di Torino si faccia portavoce presso Agenzia della Mobilità e Ferrovie dello Stato per ottenere tempistiche certe. Senza scadenze definite, anche le migliori pianificazioni rischiano di diventare esercizi teorici.

Ma il nodo più politico – e forse più urgente – è un altro: il biglietto integrato. Un tema che torna ciclicamente nel dibattito trasporti torinese e che, secondo l’Osservatorio, non è più rinviabile. In tutte le principali città italiane esiste da anni un sistema tariffario integrato che consente di passare da treno a metro, da bus a tram con un unico titolo di viaggio. A Torino no. O meglio: non in modo pienamente efficace e semplice per l’utente.

In un sistema territoriale che collega centro, cintura e vallate, l’integrazione tariffaria non è un lusso, ma una condizione minima per far funzionare davvero la rete. Senza un biglietto unico, il rischio è che l’SFM resti percepito come un servizio “altro”, separato dal trasporto urbano, e non come parte di un’unica infrastruttura di mobilità.

L’audizione si è chiusa con un ringraziamento formale alla Commissione Trasporti per l’invito e l’attenzione, ma anche con un messaggio chiaro: il dialogo avviato ormai da un paio d’anni deve tradursi in miglioramenti concreti. Non basta riconoscere il potenziale della Torino-Ceres. Bisogna renderlo quotidianamente affidabile.

Se davvero l’SFM è la seconda metropolitana della città, allora la sfida è trasformare una buona intuizione in un sistema maturo. Perché i passeggeri ci sono. Le linee ci sono. La domanda di mobilità è evidente. Ora servono continuità, investimenti e una visione che non si fermi al taglio del nastro, ma arrivi fino all’ultimo treno della sera.

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