Trump può davvero bloccare il nuovo ponte tra Stati Uniti e Canada per prendersene metà?

Un cavo d’acciaio sospeso a oltre duecento metri di altezza, il fiume Detroit libero da pile, una struttura che collega Michigan e Ontario per più di un miglio e mezzo. Il Gordie Howe International Bridge è stato pensato come una risposta tecnica a un problema logistico reale. Poi è diventato un caso politico. La sera del 9 febbraio 2026, Donald Trump ha scritto su Truth Social che non avrebbe permesso l’apertura del ponte finché gli Stati Uniti non avessero ottenuto un “risarcimento” e “forse la proprietà di almeno la metà” dell’opera. In poche righe, il presidente ha messo in discussione un’infrastruttura già completata e una filiera economica che attraversa quotidianamente il confine più trafficato del Nord America.

Il ponte collega Detroit a Windsor ed è stato progettato per alleggerire un corridoio commerciale da cui dipende una parte significativa dell’industria manifatturiera nordamericana. Sei corsie stradali, tre per senso di marcia, una passerella ciclopedonale, una campata principale di 853 metri – la più lunga tra i ponti strallati del continente – e un collegamento diretto tra l’autostrada Interstate 75 negli Stati Uniti e la Highway 401 in Canada. L’apertura, inizialmente prevista per il 2024, è slittata a causa della pandemia e delle fasi di collaudo. Secondo i dati ufficiali, l’entrata in esercizio è attesa all’inizio del 2026.

Il progetto è gestito dalla Windsor-Detroit Bridge Authority (WDBA, Autorità del Ponte Windsor-Detroit), una società pubblica canadese che risponde al Parlamento di Ottawa. La WDBA ha stipulato un partenariato pubblico-privato con il consorzio Bridging North America per progettazione, costruzione, finanziamento, gestione e manutenzione dell’opera. L’accordo transfrontaliero firmato nel 2012 stabilisce che il Canada si sia fatto carico dell’intero finanziamento della costruzione, mentre la proprietà dell’infrastruttura è pubblica e condivisa tra il Canadae lo Stato del Michigan. I pedaggi, una volta aperto il ponte, saranno incassati dall’ente canadese per recuperare l’investimento.

Le affermazioni di Trump si inseriscono in questo quadro giuridico già definito. Nel suo messaggio, il presidente ha sostenuto che gli Stati Uniti “non ottengono nulla” dal progetto e che i ricavi futuri saranno “astronomici”, chiedendo l’avvio immediato di una negoziazione per riconoscere a Washington almeno metà della proprietà. Ha inoltre collegato il dossier del ponte a un più ampio contenzioso commerciale con Ottawa, evocando anni di presunti trattamenti non equi. Resta però poco chiaro quali strumenti legali consentirebbero alla Casa Bianca di bloccare l’apertura di un’infrastruttura che le autorità federali statunitensi hanno già designato come port of entry (punto ufficiale di ingresso doganale).

Le reazioni politiche in Canada e in Michigan sono arrivate rapidamente. Amministratori locali e parlamentari hanno ricordato che il ponte serve anche le comunità statunitensi, in particolare l’industria automobilistica del Midwest, e che un blocco avrebbe effetti immediati su occupazione e catene di fornitura. Dal punto di vista istituzionale, la documentazione della Federal Highway Administration (FHWA, Amministrazione Federale delle Autostrade) conferma che il progetto segue il modello DBFOM (Design-Build-Finance-Operate-Maintain, progettare-costruire-finanziare-gestire-manutenere) e che il cantiere è stato avviato nell’ottobre 2018.

I numeri spiegano perché il ponte è considerato strategico. Il corridoio Detroit-Windsor è uno dei principali varchi commerciali tra Stati Uniti e Canada. L’Ambassador Bridge, di proprietà privata, gestisce da solo circa il 25 per cento del commercio bilaterale, con flussi particolarmente intensi nella filiera automobilistica. L’entrata in funzione del Gordie Howe International Bridge dovrebbe ridurre congestioni e tempi di attraversamento. Studi universitari citati dalle autorità parlano di un risparmio medio di circa venti minuti per i camion e di benefici economici complessivi per miliardi di dollari su un orizzonte pluridecennale. Per le imprese che lavorano con sistemi just-in-time, la ridondanza di un secondo grande attraversamento è una garanzia operativa.

Il progetto ha avuto una storia conflittuale. Per anni la famiglia dell’imprenditore Matty Moroun, proprietaria dell’Ambassador Bridge, ha cercato di ostacolare la realizzazione del nuovo ponte, temendo la perdita di un monopolio di fatto. Una lunga serie di cause legali, tra il 2015 e il 2017, è stata respinta dai tribunali di Canada e Stati Uniti, consentendo l’avanzamento dei lavori. Nel 2018 il progetto è entrato nella fase di costruzione. Questo contesto spiega perché, soprattutto a Detroit, ogni ipotesi di blocco politico venga letta come un ritorno a una stagione di scontri già superata sul piano giudiziario.

Dal punto di vista operativo, ciò che resta prima dell’apertura riguarda test di sicurezza, integrazione dei sistemi, formazione del personale e piena operatività delle agenzie di frontiera su entrambe le sponde. La realizzazione dei ports of entry, i più grandi lungo il confine terrestre tra Canada e Stati Uniti, ha richiesto interventi complessi di preparazione dei terreni e rappresenta una delle fasi più delicate dei collaudi. Sul piano regolatorio statunitense, la designazione formale del ponte come punto di ingresso è già stata adottata. In questo quadro, l’ipotesi di un blocco appare soprattutto una questione di contenzioso politico e legale, più che una procedura amministrativa immediatamente praticabile.

La richiesta di “almeno metà” della proprietà, così come formulata da Trump, si scontra con l’accordo del 2012, che prevede già una proprietà congiunta e una chiara allocazione dei ricavi da pedaggio. L’ex governatore del MichiganRick Snyder, che negoziò l’intesa, ha ricordato pubblicamente che la divisione è già al cinquanta per cento e che il Canada ha anticipato i costi con l’obiettivo di rientrare dell’investimento attraverso i pedaggi. Anche l’argomento secondo cui l’opera non avrebbe contenuto statunitense è smentito dai documenti ufficiali, che prevedono l’utilizzo di acciaio prodotto in Canada e negli Stati Uniti.

La disputa sul ponte si inserisce in un contesto più ampio di tensioni commerciali. Tra il 2025 e il 2026, Washington ha annunciato o minacciato dazi su acciaio, automobili e altri settori strategici canadesi, generando contromisure e preoccupazioni tra imprese e istituzioni finanziarie. In parallelo, è previsto il riesame dell’USMCA (United States-Mexico-Canada Agreement, Accordo Stati Uniti-Messico-Canada). In questo scenario, usare il Gordie Howe International Bridge come leva negoziale aumenta l’incertezza proprio in uno dei punti più sensibili delle catene di fornitura nordamericane.

Il ponte è stato progettato per risolvere un collo di bottiglia concreto, non per diventare un terreno di scontro simbolico. È un’infrastruttura pubblica binazionale, finanziata dal Canada, co-gestita con il Michigan e basata su un impianto giuridico definito. Bloccarne l’apertura significherebbe introdurre un elemento di instabilità in un’area dove prevedibilità e continuità sono decisive per lavoratori, autotrasportatori, fornitori e imprese su entrambe le sponde del fiume Detroit.

Fonti utilizzate:
Windsor-Detroit Bridge Authority, Federal Highway Administration, Accordo di attraversamento Canada-Michigan 2012, Dichiarazioni pubbliche di Rick Snyder, Documentazione ufficiale USMCA, Studi universitari sul corridoio Detroit-Windsor, Comunicazioni ufficiali del Governo del Canada, Post di Donald Trump su Truth Social.