Cuba senza carburante per aerei: aeroporti internazionali a secco per un mese, voli a rischio e turismo sotto pressione

Dai radar civili e dai sistemi di tracciamento del traffico aereo, Cuba è apparsa improvvisamente più vuota. Meno decolli, meno arrivi, rotte che si interrompono e deviano verso altri scali caraibici. Non si è trattato di un problema tecnico né di un errore informatico, ma della conseguenza diretta di una decisione operativa formalizzata con un NOTAM (Notice to Airmen, avviso operativo per l’aviazione civile) che ha segnalato l’assenza totale di carburante Jet A-1 in tutti i principali aeroporti internazionali dell’isola. Il periodo indicato è preciso: dalle 05:00 UTC del 10 febbraio 2026 alle 05:00 UTC dell’11 marzo 2026. Per il sistema dell’aviazione commerciale, un arco temporale sufficiente a modificare in profondità programmi di volo, costi e affidabilità delle rotte.

Il messaggio operativo, sintetico nella forma ma dirompente negli effetti, riporta la dicitura JET A1 FUEL NOT AVBL e riguarda una rete aeroportuale che coincide con l’intera proiezione internazionale del Paese. Sono coinvolti L’Avana – José Martí (MUHA), Varadero (MUVR), Cienfuegos (MUCF), Santa Clara (MUSC), Camagüey (MUCM), Cayo Coco – Jardines del Rey (MUCC), Holguín (MUHG), Santiago de Cuba (MUCU) e Manzanillo (MUMZ). In termini pratici significa che, per circa un mese, nessun aeromobile potrà effettuare rifornimento di cherosene per aviazione su questi scali. La validità dei NOTAM e i relativi codici, tra cui il riferimento A0356/26 per lo scalo della capitale, sono stati verificati da testate specializzate e da media locali che monitorano i database aeronautici internazionali.

Per le compagnie aeree, l’impatto è stato immediato. Ogni volo da o per Cuba ha dovuto essere ripensato partendo dal dato più semplice e più critico: il carburante necessario non può essere caricato in loco. Questo ha aperto tre strade operative, tutte con costi e limiti differenti. La prima è l’arrivo con serbatoi già carichi per coprire anche il settore successivo, pratica nota come tanker fuel, possibile solo entro i limiti di peso dell’aeromobile e delle piste. La seconda è l’inserimento di uno scalo tecnico subito dopo la partenza da Cuba per effettuare il rifornimento in un altro Paese. La terza è la sospensione temporanea delle rotte, scelta che alcuni vettori hanno ritenuto inevitabile.

Nel giro di poche ore dall’entrata in vigore dei NOTAM, Air Canada ha annunciato la sospensione temporanea dei collegamenti con l’isola. La compagnia ha organizzato voli straordinari per rimpatriare circa 3.000 passeggeri già presenti a Cuba, caricando carburante aggiuntivo e prevedendo, se necessario, scali tecnici. È stata una decisione che ha reso evidente quanto la finestra temporale indicata dagli avvisi aeronautici fosse operativamente rigida e poco compatibile con una normale programmazione di linea.

Altri vettori hanno scelto soluzioni diverse, privilegiando lo scalo tecnico in aeroporti dell’area caraibica o centroamericana con disponibilità garantita di Jet A-1, come Santo Domingo o scali messicani. Questa strategia consente di mantenere attive le rotte, ma allunga i tempi di viaggio, aumenta i costi e riduce i margini, soprattutto per i voli leisure a tariffa contenuta.

Le differenze emergono con chiarezza osservando il tipo di collegamento. Sulle rotte di breve e medio raggio verso Messico, Repubblica Dominicana, Panama o Florida, molti operatori riescono ad arrivare a Cuba con carburante sufficiente per il rientro o a inserire uno scalo tecnico rapido dopo il decollo. In questi casi le cancellazioni possono essere limitate e l’operativo prosegue, seppure con modifiche. I voli a lungo raggio, in particolare quelli transatlantici, presentano invece criticità maggiori. I limiti di peso al decollo, accentuati dalle temperature elevate e da alcune caratteristiche infrastrutturali degli scali cubani, rendono meno praticabile il caricamento extra di carburante. Per queste rotte lo scalo tecnico diventa quasi obbligato, con un aumento del rischio di ritardi e irregolarità.

Ciò che distingue questa crisi da altre carenze di carburante registrate in passato nella regione è la sua estensione. Non si tratta di un singolo aeroporto o di una limitazione di pochi giorni, ma dell’assenza totale di Jet A-1 in nove scali internazionali per un periodo di circa un mese. Una condizione rara nell’aviazione commerciale contemporanea, che trasforma un problema tecnico in una questione di sistema. Aumentano i costi operativi per le compagnie, si riducono i margini di sicurezza per la gestione degli imprevisti e viene messa in discussione l’affidabilità percepita delle rotte, soprattutto da parte del turismo organizzato.

Il settore turistico è infatti uno dei più esposti. L’economia di Cuba dipende in larga misura dai flussi internazionali e il carburante per l’aviazione è l’elemento che li rende possibili. Media locali hanno riportato piani di razionalizzazione energetica e di consolidamento delle strutture ricettive, misure che, sommate agli scali tecnici e alle sospensioni dei voli, rischiano di produrre un effetto a catena su arrivi, permanenze e spesa dei visitatori. Tour operator e compagnie charter, che lavorano su programmazioni anticipate, sono costretti a rivedere pacchetti, allotment alberghieri e frequenze, con possibili ripercussioni anche dopo la fine ufficiale del periodo indicato dai NOTAM.

Dal punto di vista tecnico, l’assenza di rifornimento modifica in profondità il piano carburante di ogni volo. Normalmente questo piano include il carburante necessario per la tratta, quello per raggiungere un aeroporto alternato e le riserve obbligatorie per attesa e sicurezza finale. Senza la possibilità di fare il pieno a Cuba, il carburante per il settore successivo deve essere reperito altrove. Atterrare con serbatoi più pieni incide sulle prestazioni e sui costi; decollare con meno carburante implica fermarsi subito dopo in un altro scalo. Ogni scelta richiede aggiustamenti su equipaggi, manutenzione, slot aeroportuali e rotazioni degli aeromobili. È anche per questo che alcuni vettori hanno preferito fermarsi temporaneamente, riorganizzando l’operativo prima di riprendere i voli.

Per i passeggeri, le conseguenze si traducono in cancellazioni, ritardi e viaggi più lunghi. In caso di soppressione del volo, molte compagnie hanno attivato politiche di rimborso o riprotezione, ma le condizioni variano da vettore a vettore. Gli scali tecnici possono comportare la necessità di verificare i requisiti di transito nel Paese di rifornimento, anche quando non è previsto lo sbarco. Sulle connessioni a lungo raggio aumenta il rischio di perdere coincidenze, rendendo consigliabile una maggiore flessibilità nella pianificazione.

Tra gli aeroporti più esposti emergono due categorie. Da un lato L’Avana – José Martí, principale hub del Paese, nodo dei collegamenti d’affari e intercontinentali. Dall’altro gli scali del Nord, come Varadero e Cayo Coco – Jardines del Rey, direttamente collegati ai grandi resort. In questi aeroporti l’assenza di carburante costringe i vettori leisure a ridurre le frequenze o a trasformare i voli diretti in collegamenti con scalo, modificando l’intero modello operativo.

Le date fissate dai NOTAM restano il riferimento centrale: dal 10 febbraio 2026 all’11 marzo 2026. Le compagnie stanno lavorando su questa finestra, ma l’esperienza insegna che eventuali aggiornamenti possono estendere o ridurre il periodo in base all’evoluzione delle forniture. Per questo molti vettori pubblicano avvisi operativi a ridosso della partenza e invitano i passeggeri a monitorare costantemente le comunicazioni ufficiali.

La carenza di Jet A-1 si inserisce in un contesto energetico già complesso, che negli ultimi mesi ha portato a misure di risparmio e a riorganizzazioni logistiche sull’isola. Alcune testate locali hanno segnalato chiusure temporanee o accorpamenti di strutture turistiche per contenere i consumi. Nel frattempo il sistema aeroportuale applica le restrizioni previste dai NOTAM, che in alcuni casi includono anche limitazioni temporanee a servizi o apparati di radionavigazione, fattori che possono incidere ulteriormente sull’operatività in condizioni meteo non ottimali. Il risultato è un equilibrio fragile, in cui ogni anello della catena, dall’energia all’aviazione, contribuisce a definire la capacità reale di Cuba di restare connessa al resto del mondo.

Fonti: ICAO (International Civil Aviation Organization), EASA (European Union Aviation Safety Agency), NOTAM internazionali, Air Canada, media specializzati in aviazione civile, testate giornalistiche cubane.