In viaggio sul tramway: il filo elettrico che univa Settimo, San Mauro, Gassino, Chivasso e Brusasco a Torino

Molto si è scritto sulla storia e il ruolo delle linee di trasporto pubblico suburbano nello sviluppo demografico, economico e urbanistico dei centri a breve e media distanza da Torino. Fra questi, per esemplificare, San Mauro, Settimo, Bertolla, Regio Parco, La Rezza di Castiglione, Cimena, Gassino, La Barca, ecc. Ma si possono pure citare Pomaretto di Cavagnolo, Caserma di San Sebastiano da Po, Brusasco e così via.
Dalle tramvie costruite negli ultimi decenni del diciannovesimo secolo ricevettero formidabili impulsi i traffici locali. In un’epoca di grande dinamismo economico, nonostante le resistenze di qualche «bogianen» ostile a ogni novità, il tramway – dapprima a vapore, quindi elettrico – fu subito ritenuto un efficacissimo strumento di progresso. Come osservano gli esperti di storia tramviaria, «pur non esistendo il fenomeno del pendolarismo inteso in senso attuale, le tramvie interurbane trasportavano passeggeri verso la città, soprattutto nelle ore di primo mattino, e viceversa in serata». Inoltre provvedevano al movimento delle merci. Alcuni quartieri – è il caso del Borgo Provinciale di Settimo– si svilupparono a partire dalla fermata del tramway.

Nel 1881 entrò in esercizio la linea per San Mauro, Gassino, Chivasso e Brusasco. I convogli effettuava sette corse giornaliere. Da Brusasco e Cavagnolo, il viaggio verso l’ex capitale sabauda, sino al capolinea della piazza Castello(nel 1927 sarà trasferito all’incrocio fra i corsi Regina Margherita e San Maurizio), pareva interminabile, occorrendo oltre due ore e mezzo (nove minuti in più richiedeva il tragitto inverso), ma i vantaggi rispetto ai vecchi mezzi di locomozione erano comunque evidenti. Fra Torino e Chivasso, la tramvia fu elettrificata nel 1908; per il tratto sino a Brusasco occorrerà attendere il 1931. A Lauriano, un raccordo congiungeva la linea allo stabilimento dove la Società delle fornaci produceva calce e cemento.

Nel 1884, in concomitanza con l’Esposizione generale italiana, fu inaugurata la linea Torino-Leinì-Volpiano che, tuttavia, subì fortemente la concorrenza della strada ferrata per il Canavese (la Settimo-Rivarolo-Castellamonte-Pont) al punto che, nel 1931, la sua chiusura fu inevitabile. A quanto pare, alcuni mezzi passarono all’Atm che decise di attrezzarli «per il servizio ortofrutticolo cittadino e per il trasporto di materiale vario».

Molto importante si rivelò la tramvia Torino-Settimo, il cui tracciato seguiva la strada del Regio Parco e dell’Abbadia di Stura. Le pratiche per costruire la linea ebbero un iter lungo e complesso. L’incarico di realizzare l’opera e di garantirne la gestione fu concesso il 26 ottobre 1881 alla Società dei tramways di Torino, la quale affidò la direzione della futura linea alla Società generale di ferrovie economiche. Il 5 gennaio 1883 i progetti ottennero l’approvazione ministeriale; il 21 ottobre dell’anno seguente, i comuni di Torino e Settimo demandarono alla stessa società l’incarico di costruire ed esercire la tramvia.

Lunga poco più di dieci chilometri, la linea per Settimo si sviluppava in sede promiscua, ai margini del sedime stradale. In origine il capolinea torinese era situato a Porta Palazzo, mentre la rimessa, con la direzione e gli uffici, si trovava in corso Regio Parco. Il capolinea di Settimo era accanto allo scalo ferroviario, all’estremità dell’area ora occupata dai giardini pubblici di piazza degli Alpini.

Per anni i piani di elettrificazione e ammodernamento della tramvia furono oggetto d’inconcludenti trattative. Solo dopo il passaggio della linea ai fratelli Giacomo e Carlo Ghigo si provvide a elettrificarla con corrente continua a 600 volt, effettuando altresì un parziale riassetto del binario.

Il Comune di Settimo intervenne con un contributo di ben 250 mila lire, ricavate dalla vendita dell’Azienda elettrica municipale. L’opera fu inaugurata il 14 dicembre 1924. Cinque anni più tardi, la linea – con la diramazione per Bertolla, nel frattempo costruita – passò alla Satti, la Società anonima tramvie torinesi intercomunali, la quale incrementò il numero delle corse giornaliere e trasferì il capolinea cittadino nella stazione di via Fiocchetto.

La tramvia fu soppressa negli anni Cinquanta: ai rotabili elettrici subentrarono gli autobus.

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