TORINO. Considerazioni sul finanziamento del TAV Torino-Lione

L’annuncio della proposta di finanziamento dell’Unione Europea alla Torino-Lione per 813 milioni di euro per il programma del periodo 1 gennaio 2014 – 31 dicembre 2020, dà spazio a alcune considerazioni. Il contributo è una delusione per chi, come noi, si oppone a questa opera inutile e distruttiva: speravamo che, dopo la riconferma delle nostre previsioni per il periodo 2007- 2014, ci fossero i motivi per un momento di riflessione, mentre ora vediamo prospettarsi altri sette anni di cantieri, disastri e conflitti. Ma è obiettivamente una delusione anche per i promotori, se consideriamo che 1.980 milioni di lavori previsti per il prossimi sette anni 2014-2020 (2022 tenendo conto dei due anni di proroga), corrispondono ai lavori già previsti, ma non eseguiti, per il precedente periodo 2007-2013 (2015). Il calcolo è presto fatto: secondo i dati forniti direttamente dalla Unione Europea a Pro Natura Piemonte, a seguito di due decisioni a nostro favore del Segretario Generale della Commissione Europea, nel periodo 2007-2013 (2015) LTF e TELT hanno realizzato, o stanno per concludere, lavori per 500 milioni: 206 negli anni 2007-2011 e circa 300 negli anni 2012-2015, prevedendo per il 2015 una spesa di 115 milioni, già ottimistica perché si tratta del doppio di quanto è stato riconosciuto dalla Unione Europea per il 2014. Quindi, detraendo dai 2.090 milioni, che erano stati messi in programma per il 2007-2013 (2015), i 500 milioni effettivamente spesi, risultano, ad oggi, dei lavori non fatti per circa 1.600 milioni che dovranno essere recuperati nel programma 2014-2020 (2022). A questi vanno poi aggiunti 300 milioni di maggior costo per il tunnel di St. Martin La Porte rispetto al programma originario. In pratica, senza andare a spulciare nelle altre voci, ci sono 1.900 milioni di lavori che dovranno essere recuperati in questo programma 2014- 2020 (2022) a cui rimarrebbe praticamente nulla! Ci saranno abbastanza risorse per fare un disastro ambientale, ma non per avviare il tunnel di base (oltre un decimo del suo sviluppo totale) che rappresenta solo la metà dei costi italiani per la Torino-Lione, corrispondenti a 18 miliardi di euro di preventivo, escluso il 30% di oneri finanziari. Il contributo europeo ora deciso è pari al 9% sul discusso primo preventivo del tunnel di base (che non comprende gli adeguamenti di prezzi, i costi finanziari e gli impianti propri della linea). Il trucco di ridurre i lavori di questo settennio e di ripartirli su più periodi settennali per arrivare, alla fine, alla percentuale promessa, non funzionerebbe in ogni caso perché significherebbe triplicare i tempi e quindi i costi e, alla fine, non sarebbe mai il 40% sul nuovo costo. In ogni caso, oggi non è prevedibile che tra sette anni l’Italia sia ancora nell’area euro e con patti che le permettano di ricevere nuovi contributi. Virano ha chiaramente sostenuto cose non vere sulla entità del contributo della Unione Europea, come ha detto cose non vere sul tunnel della Maddalena: aveva promesso che sarebbe stato finito per il 2015 mentre oggi, dopo un anno e mezzo di scavi con la "talpa",  è giunto a meno della metà della sua lunghezza. Virano e tutto il management di LTF, che ora è diventata TELT, si sono dimostrati incapaci anche di gestire il contributo dell'Unione Europea 2007-2013 di 671 milioni, di cui non hanno utilizzato, e quindi perso, il 60%, cioè circa 400 milioni. Ma Virano è anche la persona che più di ogni altra ha contribuito a convincere il Governo ad impegnarsi in quest’opera. Facciamo quindi un appello alla Corte dei Conti perché esamini il periodo 2007-2015 e valuti la situazione prima che lo Stato sottoscriva ulteriori impegni che lo trascinerebbero a gettare in un pozzo senza fondo almeno 25 miliardi di euro. Vorremmo aggiungere anche una precisazione in merito all’esposto che abbiamo cofirmato e presentato alla Procura di Torino tre settimane fa, riguardante il deposito di smarino al cantiere della Maddalena; nell'esposto rilevavamo che la costruzione del deposito permanente in loco, dell’importo di 14 milioni di euro, è in contrasto con la delibera del CIPE del 3 agosto 2011 che, alla prescrizione numero 3, ha riformato l'autorizzazione precedente sottolineando che lo scopo dello svincolo permanente sull’autostrada è anche quello di “evitare lo stoccaggio nel sito già individuato nel procedimento autorizzativo del cunicolo stesso”. A questo proposito il senatore Esposito ha dichiarato che la decisione di costruire ugualmente il costosissimo sito di deposito per soli 275.000 metri cubi era inevitabile, perché lo smarino non poteva essere portato via se mancava il nuovo svincolo autostradale permanente. Dobbiamo quindi sottolineare che esiste già uno svincolo autostradale di cantiere, progettato ed usato per tutte le necessità dell’opera e perfettamente in grado di trasportare in altro loco quanto viene estratto dal tunnel. Lo svincolo permanente a cui il senatore si riferisce è essenzialmente una compensazione concessa al comune di Chiomonte; è quindi logico che il CIPE, mentre si accingeva a varare una nuova opera da 40 milioni di euro, si preoccupasse di risparmiare i 14 milioni dovuti per la maggior parte alle fondazioni speciali necessarie per il deposito in loco. In caso contrario, la precisazione fatta nella prescrizione non avrebbe avuto senso, perché i tempi dei lavori non coincidono. Il Presidente (dott. Mario Cavargna)