Via libera all’elettrificazione di 66 km della linea ferroviaria Aosta - Ivrea. Ma a Ivrea si fa finta di niente

“I vertici di Rete Ferroviaria Italiana hanno confermato l’inserimento dei fondi necessari all’elettrificazione della tratta ferroviaria Ivrea-Aosta nel Piano nazionale di Ripresa e Resilienza: è una buona notizia, frutto di anni di lavoro, che trova concretezza nell’impegno della società”.  Lo ha comunicato nei giorni scorsi il presidente della Regione, Valle d’Aosta nonché assessore all’Ambiente, Trasporti e Mobilità sostenibile ad interim, Erik Lavevaz, dopo la riunione del Tavolo tecnico di ascolto con Rfi.  “Il confronto - commenta Lavevaz - si è sviluppato a partire dai temi condivisi da parte della Regione a inizio anno: siamo contenti dell’impegno preso da Rfi per l’ammodernamento delle stazioni lungo la tratta. Gli interventi riguarderanno sia l’accessibilità degli scali sia la realizzazione di interventi che consentano incroci più efficienti tra i convogli”.  La speranza? E’ che sia la volta buona, considerando che quest’estate, quando ancora non si era finito di brindare ai soldi (tanti) stanziati con il PNRR per l’elettrificazione dei 66 km di tratta, si diceva “sì” alla proposta di legge presentata dal consigliere regionale Claudio Restano per “Avviare uno studio per la conversione totale della tratta con impiego di treni ibridi ad idrogeno...” .  Un passo indietro proprio nel momento in cui ce la si era quasi fatta. Capitava nel mese di luglio.  “L’elettrificazione della linea – si leggeva in una nota – prevede una durata del cantiere stimata 7 anni e con interruzioni all’utilizzo della tratta per non meno di 3 anni. Le stime dei costi di realizzazione si attestano intorno ad una cifra indicativa pari a 200 milioni di euro. L’elettrificazione della linea permetterebbe la riduzione della percorrenza sulla tratta Torino Aosta di soli 30/60 secondi. La volontà di elettrificare tale tratta è un’idea ormai vecchia, superata, che non traguarderebbe al futuro e che impegnerebbe inutilmente risorse tecniche ed economiche”.  A distanza di qualche settimana a rispondere era stato Andrea Poggio di Legambiente. “Le tecnologie dell’idrogeno sono una credibile opportunità futura per immagazzinare tanta energia per mezzi che percorrono lunghe rotte senza potersi rifornire. Per brevi tratte ferroviarie, che si vorrebbero frequentate da decine di treni ogni giorno, l’elettrificazione è e sarà la scelta vincente anche in futuro. Perché? Semplice: il motore che aziona le ruote dei locomotori ferroviari è elettrico. L’energia rinnovabile che si produce tra le montagne della Valle d’Aosta e in Piemonte è elettrica: dall’acqua che scende abbondante dalle montagne, dal sole che si cattura con il fotovoltaico si genera elettricità verde. Convogliare l’elettricità nei fili sopra le strade ferrate è il modo più semplice, efficiente ed economico per alimentare i motori ferroviari”.  Insomma ad Aosta, a prescindere dalle posizioni, si continua a discutere della linea ferroviaria. Non è anomalo. Si dovrebbe fare per la verità anche a Ivrea ma non lo si fa. Di qua il letargo di sindaco e assessori, di là l’annuncio di un cantiere che potrebbe chiudere la linea per almeno 3 anni. Se non è questa la prova provata che Sertoli & C non sono all’altezza del compito assegnato loro dai cittadini diteci voi che cos’è…  Per esempio, tra gli interrogativi e i dubbi che Sertoli dovrebbe porsi, ci sarebbe anche quello, da noi sollevato a più riprese, sul progetto presentato ormai 10 anni fa da RFI, in cui si ipotizza di sollevare la strada, sotto cui scorre il tunnel ferroviario, di almeno un metro e mezzo. Chiunque conosca la città sa che il sistema viabile, già compresso tra la Dora Baltea e la collina, tutto potrebbe sopportare salvo che un “dosso” – perché di questo si tratterebbe – alto 1,5 mt, che si estenderebbe per molte decine di metri lungo l’asse di Lungo Dora…. La scheda di RFI Il progetto – si legge nella scheda di Rfi – ha un costo complessivo di 110 milioni euro (di cui 84 nel Pnrr  e il resto nel contratto di programma, ndr) “prevede l’elettrificazione degli esistenti 66 km di linea a binario semplice tra le stazioni di Ivrea ed Aosta, con realizzazione di tre nuove sottostazioni elettriche nelle aree ferroviarie delle località di Aosta, Chatillon e Donnas”.  Inoltre “sono previsti interventi alle gallerie esistenti di ampliamento sagoma e abbassamento del piano di ferro, nonché il rifacimento di alcuni cavalcaferrovia per consentire l’installazione della linea di contatto visto l’insufficiente franco oggi disponibile”.  Il fatto che questo progetto  sia stato inserito nel Pnrr dà una data certa di ultimazione dei lavori: il 2026. In base alle direttive della Commissione europea, si tratta di una “data non emendabile”. Il nodo Ivrea I problemi tecnici all’elettrificazione della linea vennero a galla già nel 2010 a 4 anni dall’elettrificazione del tratto Chivasso Ivrea quando in tanti cominciarono a puntare il dito indice sul tunnel che buca la collina di Ivrea, proprio a ridosso del ponte ferroviario (il viadotto diventato simbolo della lotta di Liberazione fatto crollare da un gruppo di partigiani nel dicembre del ’44 per evitare il rifornimento di armamenti ai tedeschi). Secondo il progetto presentato da RFI, tra corso Nigra, piazza Perrone e il lungodora di Ivrea, dove ogni giorno transitano migliaia di veicoli, si sarebbe dovuto costruire un dosso di almeno un metro e mezzo, centimetro più, centimetro meno.   L’alternativa?  Abbassare il ponte con il rischio, però, che alla prima piena della Dora Baltea la ferrovia finisse sott’acqua. E se RFI disse di considerare troppo rischioso l’abbassamento del viadotto sostenendo come unica possibilità concreta e praticabile l’innalzamento della galleria,  la risposta, dal Comune di Ivrea fu secca .«Un dosso di un metro e mezzo in pieno centro città? Che se lo scordino. Ma vi immaginate il caos che creerebbe al traffico una cosa del genere?», tuonò l’assessore all’Urbanistica Giovanna Codato –  Non tocca a noi trovare un’alternativa. Rfi deve cercare una soluzione diversa in grado di accontentare tutti».  Insomma, dieci anni fa, dopo tanto parlare,  l’elettrificazione della linea restò solo sulla carta.  E’ vero, il progetto preliminare, venne approvato dal consiglio regionale valdostano e dalla giunta piemontese ma i soldi non c’erano, quindi tutto morì lì.  Adesso è diverso e i soldi ci sono. Manca – se proprio vogliamo dirla tutta – il dibattito ma, come già detto, è inutile aspettarselo da un gruppo di amministratori comunali “improvvisati” che dal sindaco Stefano Sertoli in giù, fan fatica ad occuparsi dell’ordinario,  figuriamoci se dovessero mettersi anche a pensare alle scelte strategiche. Cosa occorrerebbe? L’apertura di un tavolo di confronto con la Valle d’Aosta, non prima di un dibattito interno, eventualmente nell’ambito della commmissione presieduta da Francesco Comotto. Perlatro con la Valle d’Aosta di cui di cui discutere ce ne sarebbero un sacco a cominciare dall’utilizzo dei “bimodali”, dagli orari delle corse, dal sovraffolamento dei treni e dalle tariffe.  Liborio La Mattina