Ferrovia Chivasso - Ivrea - Aosta nella classifica degli "Orrori"

L’ex Circumvesuviana, la Roma Nord-Viterbo e la Roma-Ostia Lido anche quest’anno si confermano le linee ferroviarie peggiori d’Italia secondo l’anticipazione del dossier Pendolaria di Legambiente. A completare la classifica delle 10 linee peggiori, che nel complesso coinvolgono oltre 3 milioni di pendolari, troviamo tratti ferroviari che coinvolgono tutta la Penisola: la Milano-Chiasso, la Genova-Ovada-Acqui Terme, la Verona-Rovigo, la Terni-Sansepolcro, la Battipaglia-Potenza-Metaponto, la Agrigento-Palermo e - toh guarda - pure la Torino-Chivasso-Ivrea-Aosta che prede il posto della Canavesana. Un rapporto che ogni anno racconta il cambiamento, in termini di quantità e qualità, dei treni in circolazione e di conseguenza degli effetti sulla vita quotidiana dei pendolari di tutta Italia. Perché i disagi per i cittadini sono ancora rilevanti da Sud a Nord: in troppe aree del Paese i treni, anno dopo anno, si riducono; i tempi di percorrenza si allungano, con la conseguenza che sempre più persone abbandonano questa modalità di trasporto perché trovano convogli sempre più affollati, vecchi e con continue cancellazioni. Il risultato è che molti sono così costretti a spostarsi in auto o pullman con evidenti ripercussioni anche sull’inquinamento delle nostre città. «Il rilancio della mobilità su ferro nelle città e la condizione che vivono i pendolari devono diventare una priorità dell’agenda politica nazionale. Oggi questo purtroppo non avviene – dichiara Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente –.  Al nuovo ministro dei Trasporti Paola De Micheli chiediamo di dedicare ai pendolari almeno la stessa attenzione che ha messo in questi mesi per il rilancio dei cantieri delle grandi opere. Servono risorse – e purtroppo in Legge di Bilancio non ci sono ne per aumentare i treni pendolari ne per compararne di nuovi – ma anche scelte radicali e a costo zero a difesa di centinaia di migliaia di persone che ogni giorno prendono il treno in situazioni di degrado inaccettabili. La situazione che si vive da dieci anni sulle tre linee peggiori d’Italia è inaccettabile, è la conseguenza di drastici tagli e di disattenzione al servizio, e purtroppo si continua ad ascoltare solo promesse mentre il numero di passeggeri è diminuito fino al 30%. Al Ministro chiediamo di esercitare un vero potere di controllo, verifica ed intervento rispetto alle situazioni di più grave disagio, e quando la situazione è come a Roma e a Napoli commissariando le aziende. Sono infatti in larga parte le risorse statali a garantire il servizio su queste linee e i diritti dei cittadini alla mobilità devono essere garantiti». La classifica di Legambiente evidenzia come su alcune linee ed in alcune città, purtroppo, la situazione sia peggiorata e manca persino la speranza che qualcosa cambi. Eppure, da queste criticità si dovrebbe partire per rilanciare l’offerta di trasporto pubblico su ferro, con beneficio in termini di meno inquinamento e meno congestione nelle nostre città, ma anche di qualità della vita e ridotta spesa per le persone. Il nostro Paese ha, infatti, bisogno di aumentare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in metro e in treno, se vuole migliorare la qualità dell’aria e ridurre le emissioni di CO2 come previsto dall’Accordo di Parigi. Non solo, è questo tipo di progetti che saranno al centro dei finanziari del Green New Deal europeo, ma da noi si parla solo di grandi opere. Un dato positivo indubbiamente c’è: si riduce l’età dei treni in circolazione. Continua infatti la dismissione dei convogli più vecchi in molte regioni, con l’età media arrivata a 15,4 anni rispetto al 2017 (quando il dato era di 16,8), grazie al trend iniziato negli scorsi anni con l’immissione di nuovi convogli da parte di Trenitalia. Il miglioramento è avvenuto soprattutto al Nord e al Centro, dove è diminuita l’età media ed il numero di treni con più di quindici anni di età per l’immissione di nuovi convogli e di dismissione di quelli più vecchi.  La seconda, grande, questione riguarda il numero di treni in circolazione. Purtroppo, malgrado negli ultimi dieci anni i pendolari siano aumentati passando da 2,7 a 2,9 milioni sui treni regionali (+7%), il numero di treni in circolazione nelle regioni è aumentato solo dell’1,1%. «Dobbiamo mettere più treni e rinnovare il parco circolante se vogliamo convincere le persone a scegliere la mobilità sostenibile – aggiunge ancora Zanchini –. Nella legge di Bilancio in corso di approvazione non sono previste risorse aggiuntive per potenziare il servizio o per acquistare treni per i pendolari. Eppure se si vuole puntare davvero a un green new deal come annunciato dal Governo Conte occorre rilanciare una cura del ferro nel nostro Paese. La priorità dovrebbe essere di partire dal recupero dei tagli alle risorse avvenuto rispetto a 10 anni fa. Dal 2009, infatti, le risorse da parte dello Stato per il trasporto pubblico su ferro e su gomma sono diminuite del 21,5%. Una scelta che ha avuto come conseguenze tagli e disagi che i pendolari vivono ogni giorno ». In molte regioni l’unica azione intrapresa come conseguenza di questi tagli è stata, infatti, l’aumento delle tariffe (in ben 16 regioni) o il taglio nei collegamenti (in 13 regioni): dal 2010 al 2019 il costo per i pendolari è aumentato notevolmente senza che a questo corrispondesse un cambio dell’offerta in termini di qualità e quantità. Anzi, si registrano punte del 48% di incremento in Campania (a fronte di un taglio ai servizi del 15%), Liguria e Piemonte (con un taglio però più contenuto, rispettivamente del 4,8% e dello 0,4%). E ci sono anche situazioni al limite come in Molise, dove il capoluogo Campobasso non ha più collegamenti ferroviari con il mare perché è stata messa fuori esercizio la linea per Termoli. Buone notizie arrivano, invece, finalmente dai treni Intercity: il 2018 ha visto segnare un +5,9% in termini di offerta, rispetto all’anno precedente, recuperando i tagli che hanno colpito i convogli a lunga percorrenza a partire dal 2009.   La Chivasso-Aosta La tratta, lunga 66 km, non è elettrificata tra Ivrea ed Aosta e nessun finanziamento per la realizzazione dell’opera è al momento disponibile.  Il problema principale riguarda l’inadeguata composizione (3 carrozze, a volte anche 2) con cui molto frequentemente, in modo sempre meno occasionale, viene realizzato il treno del mattino più utilizzato lungo la tratta Aosta- Ivrea-Torino, il Regionale che parte da Ivrea alle 7.32 per arrivare a Torino Porta Nuova alle 8.35. Nei fatti, in quelle occasioni già ad Ivrea il treno si riempie totalmente, a Strambino e a Caluso si trova posto solo in piedi e via via sempre più stipati, da Chivasso le condizioni di viaggio diventano proibitive. Segnalazioni di eccessivo affollamento, per scarsità di carrozze, sono pervenute anche su altri treni tra quelli delle fasce mattutine e serali più utilizzate dai pendolari.  Inoltre, con l’entrata in servizio dei treni bimodali dallo scorso 6 Ottobre, come era assolutamente prevedibile consultando la capienza di questi convogli, i problemi di affollamento si sono aggiunti anche a questa categoria di treni, che per ora non sono ancora stati usati sulle tracce a maggior frequentazione. Grazie ai treni bimodali con motori convertibili da diesel ad elettrico, proprio per poter entrare nella stazioni di Torino dove i diesel sono proibiti, dovevano temporaneamente essere superate queste criticità. Al contrario il cambio numero treno e la sosta prolungata ad Ivrea, che varia dai 6 a 15 minuti non hanno migliorato la situazione. Nel frattempo quindi i disagi subiti dai pendolari continuano, con corse in ritardo molto spesso a causa dei guasti ai numerosi passaggi a livello presenti sulla linea, con il record per la tratta tra Quincinetto e Chivasso con 49 passaggi a livello, una media di uno per chilometro.