Torino, trasporti e democrazia: il futuro dell’Italia passa da qui

Nel dibattito pubblico italiano, i trasporti sono spesso relegati a tema tecnico, confinato tra numeri, sigle e polemiche ideologiche. Eppure, osservati da vicino, sono molto di più: una cartina di tornasole della qualità della politica, dei diritti dei cittadini e della competitività di un territorio.

Carlo Otto Brambilla, giornalista torinese specializzato in mobilità e infrastrutture, ha scelto invece di raccontarli per ciò che sono davvero. Il suo sguardo parte spesso da Torino, città-laboratorio della modernità industriale e oggi banco di prova delle sue contraddizioni, per poi allargarsi al Piemonte, all’Italia, all’Europa e agli Stati Uniti, chiamati in causa come termine di confronto e laboratorio di modelli alternativi.

Da anni osservatore attento del sistema dei trasporti - dal trasporto pubblico locale alle grandi opere, dalla logistica alla transizione ecologica - Brambilla unisce rigore analitico e capacità divulgativa, smontando slogan e narrazioni semplificate. In un Paese in cui la mobilità è sempre più terreno di scontro politico e sempre meno di pianificazione strategica, la sua voce rappresenta un punto di riferimento per chi cerca analisi, dati e responsabilità, non tifoserie. Perché parlare di trasporti, oggi, significa parlare del futuro dell'Italia e della sua democrazia.

È da questa prospettiva che prende forma la conversazione con Carlo Otto Brambilla. Un'intervista che intreccia infrastrutture e persone, lavoro e diritti, esperienze personali e scelte politiche, riportando il tema dei trasporti al centro di una questione più ampia: che idea di Paese vogliamo costruire.

Raccontare i trasporti significa parlare di infrastrutture o, prima di tutto, di persone e diritti? 

“Naturalmente di entrambi. Quando una quindicina di anni fa ero sulla Grimaldi Barcelona, una nave per il trasporto di camion e semirimorchi, per girare un documentario, e il Direttore (di Macchina) Liguori mi portò a visitare la sala macchine, il fascino era incredibile. È lo stesso che si prova viaggiando sui grandi treni o girando intorno a un An-124, il grande aereo cargo ex sovietico: non si può non rimanere affascinati dai mezzi e dalle infrastrutture che li servono.Proprio dalle famiglie partiva, fino a non molti anni fa, la struttura tipica dell’azienda di trasporto italiana: marito al volante, moglie nella casa-ufficio, figli e parenti progressivamente introdotti in azienda. Anche aziende oggi enormi, come Arcese o Lannutti, nascono come aziende familiari. Questo ha portato a una struttura molto flessibile, ma spesso debole e poco rappresentata, con ricadute evidenti sui diritti. Ad esempio, la guida del bus in servizio pubblico è considerata lavoro usurante (con i relativi benefici) mentre la guida del camion, che in condizioni normali prevede molte più ore di lavoro e pernottamenti fuori casa, non lo è, salvo rari casi. È il risultato della crisi di rappresentanza e della minore conflittualità della categoria degli autotrasportatori rispetto ai ferrotranvieri. Nel trasporto accadeva spesso che l’autista fosse imprenditore e dipendente allo stesso tempo, una situazione anomala, tipica delle PMI italiane. La concorrenza serrata, le ristrutturazioni, le aziende dell’Est Europa e altre dinamiche hanno creato pressioni enormi, e di questo mondo dei trasporti e dei diritti del settore si parla purtroppo assai poco. Il Covid e, diciamo così, l’esplosione della “logistica di consumo”, quella rivolta al cliente finale e B2B, hanno poi portato a situazioni di sfruttamento che prima non esistevano. Si è parlato molto dei rider e pochissimo degli autisti di furgoni, che spesso non sono dipendenti ma piccolissimi imprenditori che sopravvivono con un lavoro massacrante. I diritti, spesso non riconosciuti ma formalmente esistenti, fanno sì che in tutta l’UE sia difficilissimo trovare autisti preparati e disponibili. Sono lavori duri, di grande responsabilità e con rischi personali, che dovrebbero essere retribuiti adeguatamente, sia negli stipendi sia nei margini di profitto delle piccole e medie imprese, o addirittura delle imprese individuali”.

Torino viene spesso descritta come una città sostenibile: quanto questa narrazione coincide con l’esperienza quotidiana di chi si muove davvero?

“Beh, il traffico non è folle, non siamo né a Milano né a Lione, ma mi chiedo quanto questo dipenda da una reale efficienza e quanto invece dalla profonda crisi industriale della città, con la conseguente riduzione della popolazione urbana e degli spostamenti. Certo si è fatto molto per l’abbattimento di emissioni e polveri a partire dal teleriscaldamento, il maggiore d’Italia. Sarebbe il caso di fare molto altro, perché sostenibile non è solo viaggiare o far viaggiare le merci. Chi si muove ha problemi nella gestione del veicolo privato - auto, moto, bici - mi astengo dal giudizio sul noleggio a brevissimo termine, che è progressivamente peggiorato. Chi usa il mezzo pubblico, se non prende la metropolitana, si scontra con la lentezza della velocità di esercizio e con poche corse negli orari non di punta. La rete tramviaria attuale è di circa 90 chilometri. In passato era decisamente più estesa, a cui si aggiungevano ferrovie locali molto utilizzate e oggi scomparse, per non parlare delle grandi filovie. Molto si è fatto con nuove stazioni ferroviarie locali, ma non basta. Non basta nemmeno la pianificata linea 2 della metropolitana. Nel secondo dopoguerra tram, filobus e ferrovie locali leggere sono state progressivamente dismesse a vantaggio dell’autobus, più flessibile e, in generale, decisamente meno costoso. Nello stesso periodo molte città non italiane hanno spinto sul trasporto su ferro, spesso integrando tram e metro, dove le infrastrutture sono costose, ma i mezzi, in sede protetta, sono efficaci e i tempi di percorrenza bassi. Per il discorso generale diciamo che viviamo il periodo post olimpico con ancora infrastrutture previste da completare. Oltre alla metro e alla ferrovia, la grossa realizzazione ereditata dal periodo olimpico sono i parcheggi: ora ne troviamo in ogni dove, non sempre così razionali come dovrebbero essere e poi… quante bigliettazioni diverse!”.

Il principale problema del trasporto pubblico italiano è la mancanza di risorse o l’assenza di una visione di lungo periodo?

“Manca una visione di lungo periodo e, soprattutto, la delega delle decisioni a persone esperte e competenti, che sappiano anche copiare da chi ha fatto meglio. Alcune soluzioni sperimentate in Europa si rivelano fenomenali. Negli Stati Uniti è notevolissima quella di New York dove si paga fino ad un certo importo settimanale e poi il servizio diventa gratuito, come se cumulando biglietti si accedesse poi ad un abbonamento: più lo usi, meno costa, ma non lo devi comprare anticipando i soldi e se non lo usi non paghi. Purtroppo, è tipico dell’Italia vedere l’opera in sé, senza considerare il suo reale bacino di utenza che è molto più vasto e complesso di quel che si può pensare, senza integrare. Il passante ferroviario torinese, quasi completato, dimostra come le cose si possano fare. Al momento, la velocità di esercizio è limitata ma migliorerà. Oltre alla visione ci sono, naturalmente, la comunicazione e la serietà dell’offerta (sicura, affidabile, economica, puntuale, ecc.), fattori che spesso non sono stati gestiti e comunicati a dovere. Il cittadino deve sapere come funzionano i servizi, questo deve essere semplice e fruibile anche non dallo smanettone. Ad esempio, il biglietto dell’SFM non è integrato col trasporto urbano. Perché? Pensate che a Malmö (Svezia) e a Copenaghen (Danimarca) c’è il biglietto del TPL integrato, in due paesi, con due valute diverse e si può pagare in euro: una terza valuta. Ma bisognerebbe discutere sull’integrazione storica delle tre monarchie nordiche: la questione è lunga e complessa”.

In Italia le scelte sui trasporti sono guidate da analisi tecniche o da contrapposizioni ideologiche e politiche?

“Non credo di dire nulla di sconosciuto quando affermo che le scelte sui trasporti, in tutte le loro declinazioni, sono spesso guidate da contrapposizioni ideologiche e politiche: l’esatto contrario di ciò di cui un Paese e le sue aree metropolitane avrebbero bisogno per crescere in modo sano. Vorrei ricordare che sono le scelte, le infrastrutture e i trasporti che generano la domanda e non la domanda a generare l’infrastruttura perché in quel momento è già troppo tardi. Si pensi alle grandi ferrovie e autostrade dalla trans Canadian alla Transiberiana, dalla Route 66 alla Panamericana. Hanno creato città, industrie, consentito la diffusione di prodotti agricoli e, naturalmente, anche della conoscenza. Molte scelte fatte sarebbero da riesaminare e sistemare”. Entriamo nel merito delle scelte ideologiche, senza analisi tecnica: la tassa di 2 euro sui pacchetti extra UE sotto i 150 euro di valore. Il risultato è che le società che spediscono queste cose - piccoli oggetti di piccolo valore, spesso accessori informatici, oggetti per la casa e così via - hanno preso altre vie. Temu, Shein, AliExpress sono aziende dotate di strutture tecniche, doganali e logistiche enormi. Oggi i pacchetti per l’Italia arrivano nel Nord Europa e da lì vengono rispediti, quindi originano nella UE, eludendo la tassa di 2 euro. Il gettito previsto, poco superiore ai 120 milioni di euro, si è trasformato in una riduzione apprezzabile del traffico cargo su Malpensa, perché una volta entrate nell’UE le merci circolano liberamente. Peraltro, l’Unione Europea aveva già programmato una tassa forfettaria su queste spedizioni, che beneficiano di un regime doganale favorevole, che però va semplificato e reso meno costoso. L’entrata in vigore è prevista per il 1° luglio 2006, ma il Governo italiano se ne è inventata un’altra, diversa, da 2 euro, che vale solo per l’Italia. L’effetto è una penalizzazione delle attività Cargo italiane: si stima una riduzione di circa il 40% su queste tipologie di traffico, anche se è ancora presto per disporre di dati definitivi, che arriveranno tra tre o quattro mesi. Il rischio concreto è che, una volta aperte nuove rotte più efficienti sul piano dei costi, non si torni più indietro. Ecco un esempio di come le ideologie danneggino il Paese nel settore logistico”.

La mobilità sostenibile è una trasformazione reale o rischia di restare uno slogan buono per i comunicati stampa?

“Per il momento, almeno in Italia, va bene per i comunicati. Difficile ricaricare. Ci trovi uno parcheggiato e se la colonnina funziona nove volte su dieci la corrente erogata è assai meno di quella dichiarate e poi… il prezzo! Non siamo la Norvegia, dove i veicoli sono pesantemente sovvenzionati, o la Francia con le sue centrali nucleari. Del resto, la clamorosa retromarcia della UE la dice lunga”.

Quanto incidono infrastrutture e collegamenti sulla competitività economica di un territorio come il Piemonte?

“Le infrastrutture incidono moltissimo sulla competitività del Nord-Ovest in generale. Il più grande porto d’Italia è Genova (con gli altri porti liguri) a cui manca il retroporto, per questo la connessione con il Piemonte e le sue piattaforme logistiche è lenta e costosa. Quando poi le nostre merci arrivano a Milano finiscono in quel budello che è la tangenziale di Milano. Verso la Francia la situazione è migliore. Torino nel corso degli ultimi vent’anni ha perso la sua posizione di leader nell’industria automotive. Tuttavia, progressivamente, si sono affermate altre industrie: avrebbero potuto essere di più se la rete infrastrutturale, in particolare ferroviaria, fosse stata migliore. In realtà, quello dei costi è solo una parte del problema: molto più spesso la criticità riguarda la rapidità e l’accessibilità. Le navi orientali che passando per Suez trovano Genova molto prima di Rotterdam, eppure…”.

C’è un grande progetto infrastrutturale che, secondo lei, è stato raccontato in modo fuorviante dall’informazione pubblica?

“Senza dubbio la TAV, i cui scopi sono ancora poco chiari ai più, anche oggi. Basta fare un esempio per capire come, con molte complicità – sì, devo proprio usare questa parola - gli obiettivi siano stati spiegati in modo non chiaro. All’inizio degli anni Duemila, alcuni studi della stessa fonte che più tardi avrebbe asserito l’inutilità della Torino-Lione, spiegarono come la TAV italiana sarebbe stata una linea fallimentare perché troppo costosa, in particolare la Torino-Milano-Roma-Napoli. Oggi tra Milano e Roma ci sono 166 treni al giorno e si fatica a trovare posto. È difficile capire perché qualcuno, oggi, remi contro, se non per interessi di parte, incompetenza o malafede. Non mi viene in mente un’altra ragione. Per fortuna, a Torino sembra che questa cosa sia stata compresa bene da cui le manifestazioni delle “Madamin” pro TAV con decine di migliaia di persone in piazza Castello a cui, cosa per me insolita, ho partecipato con tanto di cartello. Del resto, Torino è da sempre il laboratorio culturale/sindacale d’Italia, basti pensare alla marcia dei 40.000. A noi non servono meno ferrovie, ne servono di più. Si pensi alla Spagna che, con un patto governativo bipartisan, ha spinto per la costruzione di migliaia di chilometri di alta velocità senza fermarsi mai, nemmeno nei momenti più duri della crisi economica. Oggi la Spagna ha più turisti stranieri dell’Italia, anche perché spostarsi è facile. Un tempo era il contrario”.

Se dovesse spiegare a un giovane perché occuparsi di trasporti significa occuparsi di democrazia, cosa direbbe?

“Nei Paesi avanzati i trasporti e la logistica rappresentano tra il 10 e il 12% del PIL, una quota che varia in base alla struttura economica del Paese e all’efficienza del sistema. Sono quasi sempre la prima industria: se funzionano, il Paese cresce; se non funzionano, arretra. Per capirlo basta pensare alle note e superficiali polemiche sulla frutta e la verdura importate in luogo di quelle italiane, generalmente di qualità migliore. La ragione è tutta lì. Al di là del vivere e mangiare meglio c’è l’aspetto del reddito. Non esiste una società povera veramente democratica, semplicemente perché molti non hanno accesso alle informazioni e all’istruzione per le ragioni più varie, come non poter andare a scuola perché manca il treno. Inoltre, disporre di trasporti funzionali ed efficaci (magari anche comodi, ma è secondario) consente di far arrivare le merci più disparate a costi inferiori, oltre che permettere lo spostamento delle persone. Sono due aspetti fondamentali della libertà e, quindi, della democrazia, la libertà di movimento e la libertà di concorrenza, regolata naturalmente, non selvaggia. Comunque, è interessante notare come le corrispondenze non siano sempre vere: nelle economie pianificate le reti di trasporti sono in genere ottime, mentre la logistica è pessima, ma lo erano anche in paesi tipicamente imperialisti come la Gran Bretagna. I liberisti selvaggi, come gli Stati Uniti, hanno, storicamente, sistemi di trasporti di qualità pessima, con le eccezioni di alcune aree metropolitane. In sostanza, è l’esistenza di un ente regolatore terzo che consente ai trasporti di favorire realmente la democrazia, mentre i sistemi selvaggi, dall’ultra-strutturato a quello di concorrenza totale, non lo fanno affatto. Il sistema britannico, fino al 1939, gestiva un servizio di linea di idrovolanti di lusso Southampton-Sidney che portavano anche la posta. Ci metteva una decina di giorni con molti scali e l’Impero era tutto meno che una democrazia compiuta. Il sistema nazista aveva sviluppato, con il concorso dello stato, il sistema degli Zeppelin, più per la posta che per i passeggeri, oltre alle autobhan (autostrade tedesche, ndr.) trasporti di alto livello, ammirate in tutto il mondo. Ma la democrazia non era certamente nelle loro corde. Se andiamo più indietro nel tempo, vediamo come ad Amsterdam si sia inventato di tutto, dalla distribuzione al magazzino verticale alla piattaforma logistica, creando cultura, benessere, ricchezza. Qui però la nascita della democrazia è fortemente influenzata da aspetti religiosi e culturali più che tecnici infrastrutturali e dei trasporti, sembra paradossale ma basta vedere i risultati. L’influenza dei trasporti sulla democrazia è innegabile, anche sul suo sviluppo anche se, non sempre, si viaggia tutti nella stessa direzione. In Europa il più formidabile promotore dei trasporti, attraverso le reti TEN-T (Trans-European Transport Network, ndr.) e i contributi al trasporto locale è l’Unione Europea che, al contrario di quel che pensano alcuni allocchi che vivono sui social, è una istituzione perfino troppo democratica (basti pensare all’unanimità e al triplo sistema di Commissione, Parlamento e Consiglio). Il risultato è che le decisioni importanti sono molto lente e spesso non molto coraggiose. Alla fine, la democrazia si lega a tutto, anche alla distribuzione dei pacchetti cinesi o alla produzione di acciaio (che si trasporta ovviamente). Il punto è che tutto va fatto con buon senso che, al momento, sembra una risorsa più rara delle Terre Rare”.

Chi è Carlo Otto Brambilla?

Nasce a Torino nel 1962, da padre italiano e madre svedese. Fin da giovanissimo sviluppa un interesse marcato per il mondo dei trasporti e dell’automotive. Inizia a scrivere di automobili nel 1982 e, tra gli anni Ottanta e Novanta, collabora con numerose testate tecniche del settore, tra cui AutoTecnica, Auto & Design e La Manovella. Nel corso degli anni affianca all’attività giornalistica anche la traduzione e la revisione di volumi dedicati alla storia dell’automobile. A metà degli anni Novanta orienta progressivamente il proprio lavoro verso il settore dei trasporti, avviando una collaborazione con l’ACI. Da lì prende avvio una lunga esperienza con Radio Rai, che lo porta a condurre programmi come Uomini e Camion, Radio Tir e Dodici Ruote, oltre a partecipare come ospite a numerose trasmissioni, in particolare su Isoradio. Assume successivamente la direzione di Trasporto Commerciale, la rivista di trasporti di Auto Tecnica, della testata sindacale Fai Service Informa e di Camion Supermarket, tutte poi cedute a un gruppo editoriale americano. Oggi collabora con riviste e programmi radiofonici e televisivi specializzati nel settore dei trasporti, in particolare con La Rotta dei Trasporti. Nel corso della sua carriera ha ricevuto due premi giornalistici di settore: il Premio Fabio Montanaro in Italia e il Premio RZD (Ferrovie Russe) per il miglior articolo in lingua straniera.