CALUSO. Disastro di Arè, per la perizia “nessuna colpa al macchinista”

Nessuna responsabilità per il macchinista e tanto meno per le ferrovie. Lo conferma l’ingegnere Roberto Bergantin nelle oltre 200 pagine della perizia redatta su incarico della Procura di Ivrea per ricostruire la dinamica del disastro ferroviario del 23 maggio 2018 quando un treno diretto a Ivrea deragliò dopo lo scontro con un carico speciale, al passaggio a livello di Arè di Caluso. In quello schianto alle 23,18 lungo la linea ferroviaria Chivasso-Ivrea morirono il macchinista del treno, Roberto Madau e un uomo della scorta. Rimasero inoltre feriti 23 passeggeri. Per quel disastro la procura di Ivrea ha indagato sei persone: l’autista lituano del tir, il rappresentante della ditta di trasporti, il legale rappresentante, chi presentò le autorizzazioni al trasporto, l’autista del secondo mezzo di scorta e una donna brasiliana amministratrice di una società di scorta.

Nella relazione il consulente scagiona completamente il macchinista Roberto Madau.

Dall’esame della scatola nera del convoglio, infatti,  emerge che la velocità era entro i limiti e “durante i 40 secondi antecedenti il sinistro, avanzò a velocità costante di 3 chilometri orari. E nei due secondi che precedettero l’arresto si riscontra una manovra di rallentamento”.

Dalle carte, invece, emergono negligenze, imprudenze e violazioni al codice della strada da parte di chi organizzò il trasporto e dei responsabili della scorta tecnica.

Dangis Dregva, il legale rappresentante della Uab-Tlb, ditta lituana proprietaria del Tir che ha causato l’incidente e del secondo mezzo, aveva inviato un’autorizzazione non valida perché i Tir non avrebbero dovuto viaggiare uno dietro l’altro: il secondo era stato indicato come mezzo di riserva. “L’autorizzazione inviata all’Anas era relativa a due viaggi in un arco di sei mesi” scrive nella relazione l’ingegnere.

Nella relazione si accusa anche la scorta tecnica di aver deciso, in prossimità del passaggio a livello, di procedere contromano considerando che la corsia opposta era più larga. Durante il transito del primo Tir, al passaggio a livello, i quattro conducenti del secondo mezzo di scorta avevano avvertito l’allarme sonoro e le luci che preannunciavano la chiusura delle sbarre.

“A quel punto venivano colti dal panico tanto da effettuare comunicazioni via radio concitate, ma tutte volte a liberare velocemente l’intersezione ferroviaria, ma il tempo non è stato sufficiente ad evitare l’impatto” scrive Roberto Bergantin. Quel passaggio a livello, a quanto emerso dalla perizia, era regolare perché provvisto di impianto a funzionamento automatico di segnalazioni luminose, integrate da semi barriere e da segnalazioni acustiche. E le sbarre si chiudono in automatico grazie ad un pedale di comando azionato dal treno.

Trenitalia fa sapere che attraverso l’avvocato Andrea De Carlo si costituirà parte civile nel processo.