Lo Stretto di Hormuz si è fermato: petrolio e gas bloccati dal rischio guerra

All’alba, davanti a Fujairah, una VLCC (Very Large Crude Carrier) da oltre 300 mila tonnellate è rimasta immobile alla fonda. L’AIS (Automatic Identification System) ha continuato a lampeggiare a intermittenza mentre broker e noleggiatori rifacevano i conti. Poi è arrivata la notizia che ha chiuso ogni trattativa: senza una polizza war risk valida e con noli saliti tra 400 e 600 mila dollari al giorno, attraversare lo Stretto di Hormuz non è più stato un normale viaggio commerciale. È diventato un rischio che molti armatori hanno scelto di non correre.

Nel giro di poche ore il principale passaggio energetico del pianeta si è svuotato. Secondo diverse fonti del settore marittimo, tra l’80 e il 90 per cento delle navi ha evitato il transito oppure si è fermato in attesa nelle acque circostanti. Formalmente lo stretto è rimasto aperto. Nei fatti, però, il traffico si è quasi fermato. Non per un blocco militare, ma per una decisione economica.

Lo Stretto di Hormuz è uno snodo fondamentale del sistema energetico globale. Secondo i dati della U.S. Energy Information Administration, ogni giorno transitano in quel tratto di mare tra i 20 e i 22 milioni di barili di petrolio e prodotti raffinati. Attraverso la stessa rotta passa circa il 20 per cento del GNL (Gas Naturale Liquefatto) mondiale, in gran parte proveniente dal Qatar. I principali destinatari sono i grandi importatori asiatici: Cina, India, Giappone e Corea del Sud.

Esistono alcune alternative terrestri, ma non sono sufficienti a sostituire questi volumi. L’oleodotto East–West Pipelinedell’Arabia Saudita, noto anche come Petroline, può trasferire fino a circa cinque milioni di barili al giorno verso il Mar Rosso. L’Abu Dhabi Crude Oil Pipeline degli Emirati Arabi Uniti permette di aggirare parzialmente lo stretto collegando i giacimenti interni al terminale di Fujairah, con una capacità intorno a 1,5 milioni di barili al giorno. Anche sommando queste infrastrutture, però, resta scoperta una quota significativa del traffico energetico mondiale.

La paralisi non è nata da un ordine ufficiale di Teheran. È stata la conseguenza di una serie di fattori che si sono accumulati in pochi giorni. Dopo i raid israelo–statunitensi contro obiettivi iraniani all’inizio di marzo 2026, il mercato assicurativo ha reagito rapidamente. Le coperture contro il rischio guerra nel Golfo Persico sono state sospese o rinegoziate, mentre i noli delle petroliere sono saliti a livelli senza precedenti recenti.

Il passaggio decisivo è arrivato il 3 marzo 2026, quando la Joint War Committee del mercato assicurativo di Lloyd’s di Londra ha aggiornato la circolare JWLA-033, ampliando l’elenco delle aree considerate ad alto rischio. Da quel momento molte P&I Club (Protection and Indemnity Clubs) — le mutue assicurative che coprono la responsabilità civile degli armatori — hanno sospeso o limitato le coperture per le navi dirette verso lo stretto o i porti del Golfo. Senza assicurazione, per gran parte della flotta mondiale il transito è diventato impraticabile.

La reazione dei mercati marittimi è stata immediata. Le tariffe di noleggio per una VLCC sulla rotta Medio Oriente–Cina, conosciuta come TD3, hanno superato i 400 mila dollari al giorno. Alcune transazioni riportate dal mercato hanno indicato punte oltre i 420 mila dollari, con offerte ancora più alte per le poche navi disposte a entrare nell’area. I noli riflettono il prezzo del rischio: meno navi disponibili significa costi più alti per ogni carico che tenta di uscire dal Golfo.

A questi costi si è aggiunto il war risk surcharge, il sovrapprezzo assicurativo applicato al traffico marittimo nelle zone considerate pericolose. Secondo operatori del mercato londinese, i premi sono saliti in pochi giorni da circa lo 0,125 per cento del valore della nave fino allo 0,2–0,4 per cento per singolo transito. In alcuni casi si è parlato di picchi vicini all’1 per cento del valore dello scafo. Per una superpetroliera da 100 o 150 milioni di dollari, significa fino a un milione di dollari aggiuntivi per viaggio solo per l’assicurazione.

Il risultato è stato un blocco di fatto. Le navi non sono state fermate da una flotta militare ma da un calcolo finanziario. Se il rischio non è assicurabile o diventa troppo costoso, il traffico si ferma.

Le conseguenze si sono fatte sentire subito sui mercati energetici. Con meno petrolio disponibile sul mercato spot, diversi modelli di previsione hanno indicato la possibilità di un Brent tra 100 e 120 dollari al barile nel caso in cui la situazione si prolunghi. I produttori del Golfo — Arabia Saudita, Iraq, Kuwait e Emirati Arabi Uniti — hanno margini limitati per spostare i flussi verso altre rotte.

Il problema è ancora più evidente per il gas. Il Qatar, uno dei principali esportatori mondiali di GNL, utilizza lo Stretto di Hormuz per gran parte delle sue spedizioni. Molti contratti sono di lungo periodo e non possono essere riorganizzati rapidamente. I paesi asiatici che dipendono da questi carichi — in particolare Giappone e Corea del Sud— sono quindi più esposti a eventuali interruzioni.

L’impatto non riguarda solo l’energia. Anche il traffico commerciale ha iniziato a registrare ritardi e costi più alti. Le compagnie di navigazione hanno applicato sovrattasse per il rischio guerra sulle rotte dirette ai porti del Golfo. Il traffico container attraverso Hormuz rappresenta una quota relativamente piccola del commercio mondiale, circa il 2–3 per cento dei volumi globali, ma per le economie della regione il rincaro logistico è immediato.

Questa crisi si distingue da molte tensioni precedenti nella stessa area. In passato il timore principale era un blocco militare diretto da parte dell’Iran. Oggi il meccanismo è più indiretto. Un’escalation militare aumenta la percezione del rischio. Gli assicuratori reagiscono riducendo le coperture. I noli aumentano perché le navi disponibili diminuiscono. Gli operatori riorganizzano le rotte. Il traffico si riduce drasticamente senza che nessuno abbia formalmente chiuso lo stretto.

I grandi raffinatori asiatici hanno già iniziato a cercare alternative. Alcune compagnie stanno acquistando greggio da Africa occidentale, Stati Uniti e Atlantico, anche se queste rotte implicano tempi di navigazione più lunghi e costi più elevati. Per l’Europa, che negli ultimi anni ha aumentato l’importazione di GNL per sostituire le forniture russe, un problema a Hormuz significa maggiore competizione per i carichi disponibili sul mercato globale.

I produttori del Golfo stanno valutando diverse contromisure. L’Arabia Saudita può aumentare temporaneamente i flussi attraverso la Petroline verso il Mar Rosso. Gli Emirati Arabi Uniti possono utilizzare il terminale di Fujairahcollegato all’Abu Dhabi Crude Oil Pipeline. Ma queste infrastrutture coprono solo una parte della capacità che normalmente attraversa lo stretto.

Anche Teheran ha mantenuto una posizione ambigua. Nelle ultime settimane i media e le autorità iraniane hanno parlato di esercitazioni navali e di possibili restrizioni al traffico, ma una chiusura totale danneggerebbe anche le esportazioni iraniane, che continuano a raggiungere soprattutto la Cina. Per questo motivo molti analisti ritengono che l’Iran non abbia interesse a bloccare direttamente il passaggio se il mercato lo sta già limitando da solo.

Il fattore decisivo resta il tempo. Se nelle prossime settimane la Joint War Committee ridurrà le aree classificate come ad alto rischio e le P&I Club torneranno a offrire coperture più accessibili, i noli potrebbero scendere e il traffico riprendere gradualmente. Se invece la tensione militare continuerà, con premi assicurativi vicini all’1 per cento del valore delle navi e noli oltre i 300 o 400 mila dollari al giorno, gran parte della flotta continuerà a evitare lo stretto.

Il dato che emerge da questa crisi è semplice. Attraverso lo Stretto di Hormuz passa circa un quinto del petrolio mondiale trasportato via mare e una quota simile del commercio globale di GNL. Quando le assicurazioni si ritirano e il costo del rischio esplode, questo passaggio strategico può fermarsi senza che venga ufficialmente chiuso. Per i paesi importatori, tra cui Italia, Germania e Giappone, è un promemoria sulla fragilità di un sistema energetico che dipende da pochi corridoi marittimi e da mercati finanziari capaci di cambiare direzione in poche ore.

Se l’escalation militare delle prime settimane di marzo 2026 si attenuerà, il traffico potrebbe tornare alla normalità nel giro di alcune settimane. In caso contrario, il mondo potrebbe scoprire rapidamente quanto sia vulnerabile una rete energetica globale che continua a passare da uno stretto largo poche decine di chilometri.

Fonti: U.S. Energy Information Administration, Lloyd’s Joint War Committee, Lloyd’s Market Association, P&I Clubs International Group, Clarksons Research, Bloomberg, Reuters, International Energy Agency, Financial Times, Lloyd’s List.