Torino-Lione, i conti non tornano: per l'Europa i costi sono esplosi e i ritardi si allungano fino a 18 anni

La Torino-Lione torna al centro del dibattito europeo, ma questa volta non per una scelta politica o per uno scontro ideologico, bensì per i numeri. Numeri pesanti, certificati dalla Corte dei Conti dell’Unione europea, che nell’ultima analisi sui grandi progetti infrastrutturali della rete Ten-T fotografa una realtà difficile da ridimensionare: i costi di costruzione della linea ferroviaria tra Italia e Francia risultano superiori del 127% rispetto alle stime iniziali e del 23% rispetto alle ultime verifiche del 2020. A questi si sommano ritardi accumulati fino a 18 anni rispetto al cronoprogramma originario.

Secondo i revisori di Lussemburgo, l’opera – considerata strategica per i collegamenti europei nord-sud – non sarà inaugurata prima del 2033, con uno slittamento di ulteriori tre anni rispetto alle previsioni aggiornate sei anni fa. Un dato che pesa non solo sul progetto in sé, ma sull’intera capacità dell’Unione europea di pianificare e governare interventi infrastrutturali di dimensioni eccezionali.

La Torino-Lione non è un caso isolato. Il rapporto della Corte dei Conti Ue prende in esame otto megaprogetti nel settore dei trasporti, ciascuno con un valore superiore al miliardo di euro: oltre alla linea transfrontaliera italo-francese, figurano il tunnel del Brennero, la Rail Baltica, il Canale Senna-Nord Europa, la Linea Y basca, il collegamento fisso Fehmarn Belt tra Danimarca e Germania, l’autostrada A1 in Romania e la linea ferroviaria E59 in Polonia. Il quadro complessivo è allarmante: se nel 2020 l’aumento medio dei costi rispetto alle previsioni iniziali era stimato al 47%, oggi l’incremento ha raggiunto l’82%.

Dentro questo scenario, la Torino-Lione e la Rail Baltica emergono come i progetti con gli scostamenti di bilancio più rilevanti negli ultimi sei anni, entrambi con un aumento del 23% rispetto alle stime più recenti. Un dato che smentisce l’idea di una progressiva stabilizzazione dei costi man mano che le opere entrano nella fase esecutiva, e che anzi suggerisce una dinamica opposta: più il tempo passa, più la spesa cresce.

Sul fronte dei finanziamenti, la Corte dei Conti ricorda che i progetti analizzati hanno ricevuto complessivamente 15,3 miliardi di euro dall’Unione europea, di cui 7,9 miliardi stanziati a partire dal 2020. Risorse ingenti, che però non hanno impedito l’accumulo di ritardi strutturali. Per i cinque megaprogetti sui quali sono disponibili dati completi, il ritardo medio di completamento è salito a 17 anni, contro gli 11 anni stimati nel 2020. Un allungamento che porta i revisori a una conclusione netta: la rete centrale Ten-T non sarà completata entro il 2030, obiettivo che Bruxelles continua formalmente a indicare come prioritario.

Nel caso specifico della Torino-Lione, il dato dei 18 anni di ritardo rispetto alla pianificazione originaria è destinato ad alimentare nuove polemiche, soprattutto in Italia, dove l’opera è da decenni al centro di un confronto acceso tra sostenitori e oppositori. I primi continuano a sottolineare il valore strategico del collegamento per il trasferimento delle merci dalla gomma alla ferrovia, per la competitività del sistema logistico e per l’integrazione europea. I secondi richiamano invece l’esplosione dei costi, l’impatto ambientale e la distanza sempre più evidente tra le promesse iniziali e la realtà dei cantieri.

La relazione della Corte dei Conti Ue non entra nel merito politico della scelta, ma solleva una questione istituzionale rilevante: la Commissione europea, pur a fronte di ritardi e aumenti di spesa così significativi, non ha mai fatto ricorso agli strumenti giuridici a sua disposizione per chiedere chiarimenti formali agli Stati membri responsabili dei progetti. Un passaggio che, secondo i revisori, indebolisce la capacità di controllo dell’Unione e lascia irrisolto il nodo della responsabilità sulle deviazioni rispetto ai piani approvati.

Nel dibattito italiano, questi numeri rischiano di diventare un nuovo spartiacque. Da un lato, chi difende la Torino-Lione come infrastruttura indispensabile potrà sostenere che l’aumento dei costi è un fenomeno comune a tutti i grandi progetti europei, aggravato da inflazione, rincari delle materie prime e complessità tecniche crescenti. Dall’altro, i dati ufficiali della Corte dei Conti Ue rendono sempre più difficile ignorare il peso finanziario e temporale dell’opera, soprattutto in un contesto di risorse pubbliche limitate e di altre emergenze infrastrutturali irrisolte.

Resta un punto fermo: con una inaugurazione prevista nel 2033, la Torino-Lione sarà, se completata, un’infrastruttura che attraversa più generazioni politiche e amministrative, cambiando governi, equilibri europei e priorità economiche. Il report dei revisori europei aggiunge ora un ulteriore elemento di riflessione, mettendo nero su bianco che, almeno sul piano dei costi e dei tempi, il progetto ha già superato di gran lunga le promesse con cui era stato presentato.

Torino, il laboratorio del conflitto: Askatasuna rilancia dall’università e annuncia il 31 gennaio

“Askatasuna vuol dire libertà. Torino è partigiana”, cita la locandina firmata da Zerocalcare. Dopo lo sgombero, il centro sociale convoca l’antagonismo nazionale al Campus Einaudi: mille presenti, parole d’ordine radicali e una manifestazione annunciata come prova di forza contro governo e istituzioni

Askatasuna, la stretta dopo gli scontri: trenta manifestanti identificati e l’inchiesta di Torino si allarga

Dalla denuncia di tre fermati ai nuovi nomi al vaglio della Digos, verso un possibile maxi-fascicolo sugli incidenti del 20 dicembre

A vent’anni dalla marcia dei 30.000, il corteo No Tav torna a Venaus: duemila in strada mentre ai cantieri esplode di nuovo la tensione

Memoria, scontri e politica: tra feriti, accuse e richiami alla storia, il movimento rivendica la sua data simbolo dell’8 dicembre