Stellantis al minimo storico: la produzione auto italiana torna ai livelli del 1955, il sindacato chiede una svolta immediata

La produzione automobilistica italiana di Stellantis è tornata indietro di settant’anni. I numeri del 2025 certificano un arretramento che non ha precedenti nell’epoca industriale moderna: 213mila autovetture prodotte, con un calo del 24,5% rispetto al 2024, un livello che riporta l’orologio al 1955, quando in Italia se ne costruivano poco meno di 231mila. È da questo dato, definito senza giri di parole “il fondo”, che la Fim Cisl chiede ora una risalita netta, fondata su nuove produzioni, nuove assegnazioni e nuovi investimenti.

A Torino, presentando il report annuale sulla produzione del gruppo, il segretario generale Ferdinando Uliano ha parlato di una fotografia che non lascia spazio a interpretazioni ottimistiche: l’auto, oggi, pesa come settant’anni fa. E se il risultato non è stato ancora peggiore, lo si deve soltanto a un recupero parziale avvenuto nell’ultimo trimestre dell’anno, quando sono entrate in produzione la 500 ibrida a Mirafiori e la Nuova Jeep Compass a Melfi. Un paracadute tardivo, che non cancella il crollo registrato nei primi nove mesi del 2025, quando la produzione di autovetture ha segnato un -33%.

Il quadro complessivo, considerando auto e veicoli commerciali, racconta di un sistema sotto pressione: -20% di volumi complessivi, con una conseguenza diretta sull’occupazione. Secondo i dati sindacali, quasi la metà della forza lavoro di Stellantis in Italia è stata coinvolta nel 2025 da ammortizzatori sociali, tra cassa integrazione e riduzioni dell’orario. Un dato che trasforma la crisi industriale in una questione sociale strutturale, non più circoscritta a singoli stabilimenti.

Nel dettaglio territoriale, il report Fim Cisl evidenzia una mappa a macchia nera, con una sola eccezione. Mirafiori è infatti l’unico sito italiano a chiudere il 2025 con il segno più: 30.202 unità prodotte, pari a un +16,5% rispetto al 2024. Un incremento che, tuttavia, va letto con cautela. Di quelle unità, appena 140 riguardano Maserati GranTurismo e GranCabrio, realizzate prima del trasferimento definitivo delle produzioni a Modena. La produzione Maserati complessiva, nel 2025, è comunque scesa del 23,1%, lasciando a Torino ampie porzioni di capacità produttiva inutilizzate.

È proprio su questo punto che il sindacato insiste con maggiore forza. L’area produttiva liberata dalle Maserati, secondo la Fim Cisl, “deve essere assolutamente saturata” con nuovi modelli, per garantire continuità industriale e occupazionale. Uliano guarda alla 500 ibrida come a un primo segnale incoraggiante: in poco più di un mese sono state prodotte 4.580 unità, invertendo un trend negativo che durava fino al terzo trimestre del 2025. In prospettiva, l’obiettivo indicato è chiaro: aggiungere 100.000 unità annue legate a questo modello, per rendere Mirafiori nuovamente centrale nella strategia del gruppo.

Ma anche qui il sindacato avverte: non basta fermarsi alla 500, né alla sua versione elettrica. Serve un piano industriale strutturato, che non si esaurisca nelle 400 assunzioni previste a febbraio, peraltro inizialmente a tempo determinato. Per il segretario Fim Cisl Torino Rocco Cutrì, il fatto stesso che si torni a parlare di assunzioni rappresenta un’inversione di tendenza attesa da tempo, ma è solo un inizio. La stabilizzazione dell’occupazione, sottolinea, potrà arrivare soltanto con il consolidamento dei volumi produttivi.

Se Mirafiori respira, il resto del sistema arranca. Tutti gli altri stabilimenti italiani di Stellantis chiudono il 2025 con perdite a doppia cifra. Atessa registra un -13,5%, mentre Melfi crolla fino a -47,2%, uno dei dati più allarmanti dell’intero perimetro industriale. Proprio su Melfi pesa la riorganizzazione dei modelli e il passaggio alle nuove piattaforme, che ha generato vuoti produttivi difficili da colmare nel breve periodo.

Lo sguardo al 2026 apre uno spiraglio, ma condizionato. Secondo la Fim Cisl, il prossimo anno dovrebbe beneficiare della produzione a pieno regime della 500 ibrida, della DS8 e della Nuova Jeep Compass. Nel corso dell’anno dovrebbero inoltre affiancarsi le nuove DS7 e Lancia Gamma, chiamate a compensare l’uscita di scena di Renegade e 500X. In questo scenario, un livello produttivo superiore a quello del 2024 appare probabile, ma l’avvicinamento ai volumi del 2023 dipenderà in larga misura dalla tenuta di Pomigliano e soprattutto di Cassino, oggi in forte difficoltà a causa del rinvio delle nuove Alfa Romeo Stelvio e Giulia.

È qui che il sindacato colloca il nodo politico-industriale. Il piano industriale di Stellantis, per Uliano, deve essere anticipato e rafforzato, perché il tempo non gioca a favore degli stabilimenti italiani. L’apertura dell’Europa sulle minicar elettriche viene letta come un possibile elemento da valorizzare, ma solo se inserito in una strategia complessiva che assegni all’Italia un ruolo chiaro nella transizione.

Il messaggio che esce dal report è netto: il 2025 segna il punto più basso della produzione auto italiana nell’era Stellantis. Da qui si può solo risalire, ma non per inerzia. Servono scelte industriali, allocazioni produttive certe e investimenti mirati, altrimenti il rischio è che il confronto con il 1955 non resti una fotografia statistica, ma diventi una condizione strutturale.

Fiat primo marchio in Italia nel 2025, Pandina Hybrid resta l’auto più venduta

Quasi 193 mila immatricolazioni e crescita rispetto al 2024

Filosa boccia Bruxelles: così l’Europa rischia il suicidio industriale

Il ceo di Stellantis al Financial Times: misure Ue sull’auto insufficienti, regole confuse e costi insostenibili. Senza una vera strategia, investire di più diventa impossibile

Calenda punta il dito contro John Elkann e riapre il conflitto tra industria, politica ed editoria

Il leader di Azione critica la vendita di Gedi e prefigura chiusure Stellantis dopo il 2027, citando Juve e Ferrari