Quest'oggi nell’ambito dell’iniziativa “Comuni in linea”, la Città metropolitana e il Comune di Ivrea si sono seduti intorno a un tavolo per discutere la ripresa di un progetto tanto atteso quanto dimenticato: il "peduncolo".

Durante l'incontro tra il Vicesindaco metropolitano con delega ai lavori pubblici, Jacopo Suppo, il Sindaco di Ivrea, Matteo Chiantore, e gli assessori Francesco Comotto (urbanistica e lavori pubblici) e Massimo Luigi Fresc (mobilità e turismo), si è parlato di come questo collegamento viario potrebbe diventare la chiave per decongestionare il traffico che oggi soffoca corso Vercelli, una delle arterie più trafficate della città.

Il "peduncolo" non è un progetto nato ieri: già individuato nel Piano Regolatore Comunale e nel PTGM (Piano Territoriale Generale Metropolitano), questa variante alla Statale 228 del Lago di Viverone era stata progettata anni fa per collegare il Terzo Ponte di Ivrea con una nuova strada che avrebbe liberato il traffico verso ovest, lungo il Naviglio. Ma, come spesso accade nelle opere pubbliche italiane, le buone intenzioni sono rimaste sulla carta. Ora, però, con la città di Ivrea nel pieno di una serie di importanti trasformazioni infrastrutturali, il "peduncolo" potrebbe finalmente trovare la sua realizzazione.

Secondo il sindaco Chiantore, Ivrea è attualmente nel mezzo di un "ripensamento totale" della mobilità e della viabilità urbana. Ne è prova la recente sperimentazione del ripristino del doppio senso di marcia in corso Garibaldi, una mossa che ha fatto discutere i residenti e gli automobilisti.

A questo si aggiungono altri cantieri che stanno trasformando radicalmente il volto della città, come l'elettrificazione della linea ferroviaria Chivasso-Ivrea-Aosta, una delle opere più imponenti in corso, e la gara per la progettazione del nuovo ospedale, destinata a cambiare non solo il sistema sanitario locale, ma anche la struttura viaria.

Il "peduncolo" è considerato una delle soluzioni più ambiziose per alleggerire il traffico nella zona nord di Ivrea, specialmente su corso Vercelli, costantemente intasato da pendolari e mezzi pesanti. Come ha spiegato Jacopo Suppo, la Città metropolitana ha già una bozza di progetto pronta, ma sarà necessario adeguarla alla normativa vigente e agli studi sui flussi di traffico, che il Comune sta monitorando con attenzione.

E se fino ad ora l'opera è rimasta in stand-by, oggi, la collaborazione tra Comune e Città metropolitana promette di accelerare il processo. Entrambe le istituzioni condivideranno i dati e le informazioni in loro possesso per aggiornare il progetto e farlo finalmente decollare.

La prospettiva di un "peduncolo" operativo non riguarda solo la viabilità, ma si inserisce in un contesto più ampio di sviluppo urbanistico. La nuova arteria potrebbe infatti rappresentare un volano per l'economia locale, migliorando i collegamenti tra Ivrea e le aree circostanti, attrarre nuovi investimenti e favorire un turismo più fluido, come sottolineato dall’assessore Fresc, che ha evidenziato il legame tra mobilità e sviluppo turistico del territorio.

Ma non mancano le sfide. Come ogni grande opera, anche il "peduncolo" dovrà fare i conti con i soliti ostacoli burocratici e finanziari. Resta da vedere se i fondi necessari saranno trovati e se i tempi di realizzazione saranno rispettati.

Ivrea, intanto, aspetta: in una città dove i problemi di traffico sono diventati parte del quotidiano, il "peduncolo" potrebbe essere la soluzione che i cittadini aspettavano da anni.

In attesa che la macchina burocratica si metta definitivamente in moto, i residenti possono solo sperare che questa volta il "peduncolo" non resti un sogno irrealizzato, come tante altre infrastrutture italiane.

Finita qui?

Peduncolo o peduncolino?

Forse a qualcuno è sfuggito che nell'ultima conferenza di pianificazione la Regione Piemonte non ha dato parere favorevole al "peduncolino" che aveva preso il posto del "peduncolo" nelle carte del nuovo piano regolatore.

Ha detto “no” perché in contrasto con il Ptc2, il documento di pianificazione territoriale strategica varato nel 2011.

E sarebbe stata (usiamo il condizionale) "una stradina" interna di collegamento tra corso Vercelli e la statale 228 fino all'altezza del carcere anzichè una strada che dal Terzo Ponte prosegue lungo il Naviglio a ovest della città liberando il traffico in direzione Bollengo e Burolo.

Di fatto una vera e propria prescrizione che ha obbligato l'Amministrazione comunale a far reinserire nel documento urbanistico, dai progettisti dello Studio di Giancarlo Paglia, il vecchio tracciato.

E sono circa 3400 metri di nuovo catrame, sei rotatorie, 2800 metri di strade di servizio, un ponte sul Naviglio, due sottopassi stradali, tre mini rotatorie di cui due nel quartiere San Giovanni e una nella zona industriale di Burolo. 

Se n'è parlato alcuni mesi fa nel corso di alcuni incontri di maggioranza con l'assessore Francesco Comotto pronto ad alzare le barricate "per non perdere la faccia" di fronte ad anni di battaglie contro il progetto e contro il Pd. E adesso?

Com'è possibile che dopo averlo digerito oggi ne sia diventato anche sponsor?

Storia del peduncolo

Del peduncolo, in verità, i cittadini eporediesi se ne erano quasi dimenticati. Inserito tra i progetti prioritari della Regione (talmente prioritario che sono sempre mancati i soldi per finanziarlo), tutte le volte che in passato se n’è parlato si è portato dietro un gran codazzo di polemiche da parte di agricoltori e ambientalisti. 

Ma qualcos’altro da dire, evidentemente c’è ed è la storia della gatta frettolosa che ha fatto i gattini ciechi. 

La storia di un PRG approvato in fretta e furia e adottato il 2 maggio dello scorso anno, quasi allo scadere del mandato, dalla passata amministrazione guidata da Stefano Sertoli, non prima d’aver dato una risposta alle 80 osservazioni giunte in Municipio, molte delle quali recepite. 

Non tutte, evidentemente, considerando che nelle carte continuava a non vedersi il quartiere (5 mila metri quadri in strada vicinale Cascine Forneris, ad un passo da via Bollengo, nei pressi della pista di atletica) che 23 anni fa è stato occupato abusivamente dai sinti, prima con roulotte e caravan, poi, piano piano, mattone dopo mattone, con tutto quello che si vede oggi. 

Al contrario (abracadabra) il PRG (due pesi e due misure) definiva urbanizzabile l’area su cui il circolo Canottieri aveva costruito un campo da padel. 

Tra le altre cose il nuovo PRG, oltre al peduncolo riveduto e corretto, confermava il traforo di Montenavale, aggiungeva un casello autostradale a San Bernardo, ma non definiva un’area per il nuovo ospedale. 

A dire che sul peduncolino si stava facendo una grande “stronzata” ci avevano pensato l’allora consigliere comunale del Pd Fabrizio Dulla e il suo capogruppo Maurizio Perinetti.

“Diventerà una stradina - si era alzato in piedi in consiglio comunale Perinetti preannunciando un voto contrario - Così ridimensionato se lo paga il Comune non la Città metropolitana... Ergo, visto che i soldi non ci sono, non si farà mai...”). 

Insomma, Perinetti ci aveva visto giusto. 

“La nostra non era una critica - aveva poi commentato qualche tempo fa - Era un commento con cognizione di causa. Trasformare una nuova viabilità al servizio di una popolazione che va da Rivarolo a Santhià in una stradina, ci era sembrato sciocco e autolesionistico. Ero rimasto abbastanza stupito che i progettisti avessero dato un parere favorevole. Avevano detto che intanto non si sarebbe mai fatto nulla. Oggi come allora sottolineo che non si può mai dire mai...”. 

E poi sul consumo di suolo: “Anche io sono contro ma non deve essere un dogma...”.

Sullo sfondo le roboanti parole dell’architetto Giancarlo Paglia su un “PRG” che non è una visione o un allucinogeno ma uno strumento per stabilire le regole urbanistiche. 

Tra chi si è sempre opposto al “peduncolo” e considerava quella decisione una vittoria quasi personale, c’era Pier Giuseppe Gillio, ambientalista, scrittore, musicologo e docente di drammaturgia al Conservatorio di Novara.

Sollecitato dall’allora consigliere comunale Francesco Comotto e dalla lista civica Viviamo Ivrea, aveva dedicato al progetto un intero dossier esponendo tutte le sue critiche ai tecnici responsabili della stesura della variante di PRG firmata dallo Studio Boeri. 

“Il progetto - commentava Pier Giuseppe Gillio - figurava già nel PRGC del 1991 e nella variante 2000...”. 

L’esigenza, a suo avviso, era nata per assecondare il progetto Mediapolis (aggiungendo una quarta strada in direzione sud, verso Albiano), ma anche per rimediare al notevole flusso di traffico sulla ex statale 228 causato dall’espansione delle zone commerciali e industriali

Il peduncolo sarebbe stata l’alternativa perfetta per il traffico a lunga percorrenza. Poi Mediapolis non si è più fatta, la Sp 228 è diventata a tre corsie e le aree commerciali e industriali non si sono più ampliate. 

Insomma, il traffico non c’è più. “Il collo di bottiglia”, aggiungeva Gillio, “si deve alla rotatoria su cui si innesta via Casale, nonché alla rotatoria successiva di collegamento con il terzo ponte. Se un problema esiste è dunque relativo a poche centinaia di metri di percorrenza e pertanto dovrebbe essere affrontato con soluzioni meno impattanti e meno dispendiose della realizzazione di chilometri di nuove strade…”. 

Per esempio, molto in sintesi, con un nuovo casello autostradale a S. Bernardo utile a ridurre il transito di Via Casale diretto al casello di Albiano... o con un attraversamento del Naviglio, all’altezza dell’incrocio tra corso Vercelli e via Casale.