TORRAZZA PIEMONTE. Non occorre essere No-tav per dire no al progetto Tav...

Gentile Direttore Liborio La Mattina, non abbiamo avuto il piacere di conoscerci, ma conosco il suo giornale e il suo radicamento su uno dei territori su cui la Società TELT - di cui ho l’onore di essere Direttore Generale Aggiunto per l’Italia – andrà a operare, nell’espletamento delle sue funzioni di promotore pubblico della Torino-Lione. Mi permetto di contattarla direttamente, proprio per rispondere sul lavoro che svolgiamo e, in particolare, ad alcune domande che sono rimaste nero su bianco sulla sua testata, cui sono sempre stato disposto a rispondere, a patto che mi venissero poste. Domande che non ci sono mai arrivate, né nei mesi scorsi, né in conferenza stampa e su cui non si dovrebbero lasciare i lettori in sospeso, proprio per il servizio alla comunità e all’opinione pubblica che il giornale svolge. La ringraziamo di aver inviato un suo collaboratore alla presentazione a Torrazza, ma evidentemente aveva poco tempo per noi e ci dispiace che non si sia potuto fermare, salvo poi lasciar supporre che la Società non abbia risposto alle domande o sia stata vaga, lasciando spazio a perplessità. Desideriamo pertanto portare alla sua attenzione in primis il fatto che abbiamo le risposte e che tutte le richieste di chiarimenti sono benvenute, proprio perché ci siamo dotati di una politica di trasparenza e un modus operandi che fa del dialogo e delle buone pratiche due elementi chiave. A monte di tutto, dobbiamo ricordare che la realizzazione della Torino-Lione è stata definita da 4 trattati internazionali, è una legge dello Stato ed è volontà dell’Unione europea. Pertanto TELT è esecutore di una missione che, previe procedure che vanno da conferenze dei servizi, pareri dei Comuni, delle Commissioni e dei Ministeri competenti, si sta svolgendo e di cui il dialogo con il territorio è un elemento importante per le migliorie da portare agli elementi non strettamente stabiliti dal progetto definitivo. Pertanto preferiremmo non sentire ironie, tanto meno pregiudizi, sul ruolo di uomini e donne che stanno svolgendo un lavoro nel rigido rispetto di regole complesse e in condizioni non sempre facili dal punto di vista operativo e psicologico. Trovo irrispettoso nei confronti di tutte le risorse della Società in Italia e in Francia dare per scontato che ci siano o ci potranno essere irregolarità di gestione in generale per quanto riguarda temi complessi quali quelli della salvaguardia ambientale e nello specifico della gestione dell’amianto. Lo è ancora di più nel contesto in cui operiamo noi, che ci porta a rendicontare una mole indicibile di parametri e avanzamenti operativi. Soprattutto sugli aspetti ecologici, il nostro approccio è particolarmente rigoroso e al momento mi sento di dire che non esiste una “questione ambientale” su Torrazza per quanto ci riguarda. Non esiste perché le terre da scavo che arriveranno alla cava di Torrazza dal cantiere della Torino- Lione sono solo materiali “buoni” per la riambientalizzazione, quindi pronti anche per ospitare verde pubblico. Non esiste perché non ci sarà amianto nello smarino gestito nella cava, semplicemente perché dal tunnel non ne uscirà ed è persino assolutamente improbabile che ne troveremo. Zero amianto abbiamo detto e controfirmiamo. E aggiungiamo però che le rocce verdi sono presenti in natura e non per questo i luoghi in cui si trovano sono inospitali; esistono poi limiti di legge che non abbiamo dovuto affrontare; e anche laddove, in altre opere, sono stati affrontati, non si può ritenere – e non ci sono prove - a priori che sia stato fatto in maniera irregolare. Da Direttore di testata attento a questi temi, sono certo possa comprendere di cosa parliamo o almeno ha potuto sentire pareri scientifici in merito. Tornando all’opera, è sempre un piacere rispondere alle domande di una testata, anche se non è prassi riceverle dal nostro ufficio stampa e non direttamente dal giornalista: - Perché l’Italia finanzia una quota maggiore? È il risultato di una trattativa recepita nell’accordo internazionale definitivo del 2015: Italia e Francia, oltre alla tratta transfrontaliera, devono realizzare delle tratte nazionali di accesso che per la Francia hanno una lunghezza – e quindi un impatto economico – maggiore rispetto all’Italia; perciò è sembrato equo non gravare solo la Francia di tale onere, perché l’idea è che si tratti di un’infrastruttura che genera vantaggi binazionali, per la mobilità e l’economia di entrambe i Paesi. - Il Corridoio Mediterraneo si sta realizzando? Sì, ed esiste un monitoraggio attendo da parte dell’Unione europea, anche sull’utilizzo dei finanziamenti. Ci sono alcune tratte che vanno ancora realizzate, ma nei documenti europei la tratta di cui abbiamo noi responsabilità viene definita “l’anello mancante” proprio perché è quella che deve essere a tutt’oggi realizzata per dare validità a tutto il Corridoio e per eliminare un collo di bottiglia del traffico merci. - Perché a Torrazza? Anche questo è un elemento su cui si sono interrogati gli esperti – e non TELT come azienda - ed è un’indicazione del CIPE, sulla base di diversi criteri che abbiamo esposto e che potrà vedere nella brochure che abbiamo distribuito e le allego. I criteri sono per la maggior parte di ordine ambientale, a riprova del fatto che questo è l’approccio sull’opera da parte dell’UE, degli Stati, fino al promotore. - Torrazza diventa paese pattumiera? Assolutamente è il contrario, perché lo smarino arriva a riqualificare un’area compromessa che non avrebbe altro futuro, come giustamente viene notato nelle relazioni della Regione e del CIPE che hanno dato vita a questa scelta. Riqualifichiamo dal punto di vista ambientale ma anche dal punto di vista della produttività dell’area. E volentieri abbiamo dato ai Torrazzesi i dettagli, sottoponendoci, come sempre, a tutti i controlli e alla volontà delle amministrazioni locali di istituire un nuovo organismo che sia supervisore dell’avanzamento. Gentile Direttore, è con piacere quindi che le rinnovo la nostra disponibilità a rispondere a ulteriori domande, a patto che siano poste nel modo deontologicamente corretto e non pregiudiziale e a patto che ogni affermazione che riguarda elementi tecnico-scientifici sia supportata da dati e non da ipotesi concettuali fatte per impressionare l’opinione pubblica più che per fare informazione. Da parte nostra, rispettiamo le opinioni e non il terrorismo psicologico e siamo certi che solo il dialogo costruttivo, il rispetto reciproco e l’onestà possano far avanzare una comunità composta di persone che la pensano diversamente. Se avesse tempo di far visita i nostri cantieri, sarei lieto di accompagnarla. Cordialmente Maurizio Bufalini Direttore Generale Aggiunto Italia TELT *** Egregio dr. Bufalini, quando si parla di Tav Torino-Lione, una premessa è necessaria: c’è chi affronta la questione perché è interessato (e, nel caso degli organi di informazione, interessato anche e soprattutto per conto dei cittadini-lettori che vivono sul territorio) a metterne in luce tutti gli aspetti - trasportistici, economici, ambientali, ecc. - di utilità generale, e c’è chi invece la affronta innanzitutto per utile personale: perché dal Tav prende lo stipendio, e se il Tav non si facesse sarebbe costretto a cercarsi un altro lavoro. Quindi il dato di fatto è che se il Tav Torino-Lione non si facesse La Voce ed i suoi giornalisti continuerebbero a lavorare, mentre Lei e tutti i suoi colleghi di Telt dovreste andare a fare altro. Da sempre gli osti magnificano la qualità del loro vino: risultano quindi piuttosto bizzarri - da parte di chi grazie al Tav, da decenni, prende più di tremila euro al mese - i richiami alla deontologia professionale dei giornalisti, gli accenni a un presunto «terrorismo psicologico» e le lezioni di giornalismo che traspaiono dalla Sua missiva. Il “Corridoio Mediterraneo” Il cosiddetto “Corridoio Mediterraneo” esiste da più di vent’anni nei documenti dell’Unione Europea, ma è ancora al palo e molti dei Paesi che dovrebbe attraversare si sono via via defilati perché non interessati all’opera. Era inizialmente nato come “Corridoio 5”, che avrebbe dovuto trasportare milioni di tonnellate di merci «da Lisbona a Kiev», ma dal progetto si sono via via ritirati sia il Portogallo (quindi niente Lisbona) sia l’Ucraina (quindi niente Kiev). Il tratto Torino-Lione non è affatto “l’anello mancante”, perché - ad ovest - i lavori in Spagna e in Francia sono ben lungi dall’essere conclusi, mentre ad est del confine italiano - in Slovenia, Croazia e Ungheria - molte tratte sono ancora, e a lungo resteranno, solo sulla carta, perché quei Paesi non ritengono il Corridoio una priorità e comunque non hanno risorse da investire nell’opera. E’ dunque Telt, e non La Voce, che dovrebbe astenersi da «ipotesi concettuali fatte per impressionare l’opinione pubblica più che per fare informazione». Quali merci? Non ci sono E’ noto che il progetto di “Alta Velocità” inizialmente pensato per i passeggeri, constatata la mancanza di domanda (non c’erano passeggeri che volevano essere trasportarti in treno da Lisbona a Kiev), fu convertito in “Alta Capacità” di trasporto merci. Merci che comunque non c’erano e non ci sono, e quelle poche che ci sono non giustificano l’immane spesa per l’opera: i dati - quelli a cui Lei, dr. Bufalini, vorrebbe aggrapparsi - dimostrano che tutte le previsioni dei promotori del Tav sul possibile aumento del trasporto di merci sulla direttrice est-ovest degli ultimi vent’anni si sono rivelate fallaci. Lo stesso Osservatorio per l’asse Torino-Lione - che non è sicuramente un covo di No-Tav - nel Quaderno n. 10 riconosce che «Non c’è dubbio che molte previsioni siano state smentite dai fatti». Gli unici andamenti crescenti, a prescindere dal tipo di infrastrutture presenti, si sono riscontrati nelle direttrici nord-sud, attraverso le frontiere italo-svizzera e italo-austriaca: non verso la Francia e non verso la Slovenia. Spendere miliardi di euro (nella brochure Telt c’è scritto 8,6, ma è ormai chiaro che la sola sezione transfrontaliera ne costerà almeno 10, e che l’intera tratta Torino-Lione ne costerà almeno 25) per far arrivare, un’ora prima rispetto ad oggi, merci non deperibili dal territorio italiano a quello francese è un’assurdità dal punto di vista economico e trasportistico: tutti gli esperti della materia sanno che non è importante la velocità a cui viaggiano le merci, ma quanto stanno ferme nei “nodi”: è lì che, eventualmente, si dovrebbe agire. Lo “spostamento di un milione di mezzi pesanti dalla strada alla ferrovia” - come si legge nella brochure propagandistica di Telt - è un’altra pia illusione, come lo erano le previsioni di traffico passeggeri e merci. L’unica certezza è che per il Tav Torino-Lione si spenderanno miliardi di euro pubblici, e che questi finiranno nelle tasche di (alcuni) privati: compresi i funzionari di Telt. Perché l’Italia finanzia una quota maggiore? Perché noi italiani siamo dei grulli. Secondo il trattato firmato da Italia e Francia, il costo di realizzazione della tratta transfrontaliera (le gallerie di base) grava per il 57,9% sull’Italia (sul cui territorio le gallerie insistono per circa 12 km) e per il 42,1% sulla Francia (sul cui territorio l’opera insiste per i restanti 45 km): l’Italia, quindi, scava molto meno dei francesi ma paga più di loro. Questo evidente squilibrio è motivato, Lei ci spiega, dal fatto che le tratte nazionali di accesso extra-tunnel che la Francia dovrà realizzare «hanno una lunghezza - e quindi un impatto economico - maggiore rispetto all’Italia». Sennonché... il Conseil d’orientation des infrastructures, organo dello Stato francese, ha rilevato che al momento non ci sono le condizioni di traffico e potenziale saturazione della linea tali da preoccuparsi, nonché di realizzare, di avviare gli studi per la tratta di adduzione al tunnel di base dal lato francese: studi che, nella migliore delle ipotesi saranno intrapresi dopo il 2038. Quindi l’Italia si accolla il costo maggiore perché la Francia ha delle spese... che non ha ancora deciso se fare. Perché a Torrazza? Già, perché a Torrazza? Favorevole o contrario che sia allo scavo del tunnel tra Bussoleno e St. Jean de Maurienne, il cittadino si chiede: ma è proprio necessario spendere decine di milioni di euro per spostare 850 mila metri cubi di materiale, caricandoli su appositi treni merci, da Salbertrand a Torrazza, attraversando da ovest ad est tutta la provincia di Torino? Possibile che nel raggio di 80 km dal luogo di estrazione non ci fosse un altro posto per accumulare - come Lei scrive - «materiali buoni per la riambientalizzazione»?  Tre treni merci al giorno, per anni, aumentando il carico sulla già sovraccarica linea ferroviaria esistente (dove i pendolari smadonnano quotidianamente per i ritardi e i disagi), e in più la costruzione di un apposito nastro trasportatore: almeno due anni di lavori di cantiere e almeno cinque anni di viaggi, carico e scarico. In una temperie storica in cui l’attenzione a come si spendono le risorse pubbliche dovrebbe essere massima, il cittadino dotato di un minimo di buonsenso non può non domandarsi a chi giova tutto ciò. Ultima cosa: il confronto con il progetto iniziale (costruzione di un nastro trasportatore anziché di un raccordo ferroviario) contenuto nella brochure propagandistica distribuita nelle scorse settimane da Telt è poi la dimostrazione che, come da tempo sostenevano le associazioni ambientaliste e i comitati di cittadini, il progetto iniziale era un’assurdità. Ma non è che, migliorando del 32% un’assurdità, essa non rimanga tale. Liborio La Mattina Direttore La Voce