Stellantis già parla mandarino (ma giura che è solo per amicizia)

Nel grande romanzo industriale europeo, quello in cui ogni capitolo si apre con la parola “crisi” e si chiude con “transizione”, Stellantis potrebbe scriverne uno che profuma sempre più di tè verde e batterie al litio. Il baricentro? Sempre più spostato a Est, e senza neanche troppa nostalgia per l'Atlantico.

Si parla di possibili accordi con i cinesi e non siamo più al livello delle chiacchiere da convegno o dei powerpoint rassicuranti. Qui si tratta di capire cosa succederà davvero dentro i cancelli di stabilimenti come Mirafiori, Melfi, Cassino, Pomigliano d’Arco. Luoghi che per decenni hanno raccontato la storia industriale italiana e che oggi, tra elettrico che fatica a decollare e linee produttive che vanno a singhiozzo, sembrano diventati improvvisamente disponibili a nuove “amicizie”.

L’ipotesi più concreta resta quella che porta a Dongfeng, nome che per gli addetti ai lavori non è certo una novità. Ex partner PSA, presenza già radicata, rapporti mai davvero interrotti. Insomma, non un matrimonio al buio ma una relazione di lungo corso che potrebbe tornare utile nel momento del bisogno. E il bisogno, inutile girarci intorno, c’è tutto. Perché mentre in Europa si discute di transizione ecologica con la stessa velocità con cui si compila un modulo ministeriale, i cinesi corrono. Producono, innovano, esportano. E soprattutto costano meno.

Così prende forma uno scenario che fino a qualche anno fa avrebbe fatto saltare più di una sedia nei palazzi romani: utilizzare capacità produttiva europea – cioè anche italiana – per assemblare o sviluppare modelli legati a partner cinesi. Tradotto: riempire linee produttive oggi sottoutilizzate con auto che magari nascono a Wuhan e finiscono a Torino. O viceversa, perché la globalizzazione ormai è circolare, come le promesse elettorali.

A Mirafiori, per esempio, si parla da tempo di rilancio, di elettrico, di futuro. Parole che però, finora, hanno viaggiato più veloci dei numeri. A Melfi, dove si dovrebbe costruire la nuova generazione di modelli elettrici, la partita è apertissima e ogni nuova piattaforma è un’incognita più che una certezza. Cassino aspetta da anni un vero rilancio produttivo, mentre Pomigliano resiste, ma con la sensazione di essere sempre appeso al prossimo piano industriale.

In questo contesto, l’arrivo di un partner cinese non sarebbe solo una mossa industriale, ma quasi una forma di “riempimento strategico”: voi avete le fabbriche, noi abbiamo i modelli e i costi competitivi. Un incastro perfetto, almeno sulla carta. Poi, certo, resta da capire chi comanda davvero, chi decide cosa produrre e dove, e soprattutto chi si prende il valore aggiunto. Dettagli, direbbe qualcuno. Non proprio.

Intanto, mentre Dongfeng resta la pista più concreta, sullo sfondo si muove un casting degno di una serie Netflix: Xiaomi, Xpeng, nomi che fino a ieri associavamo agli smartphone o a qualche salone dell’auto futuristico e che oggi bussano alle porte dell’Europa con una certa disinvoltura. Qui però siamo ancora nel campo delle suggestioni, delle ipotesi che fanno rumore ma che, al momento, non hanno ancora messo radici. Anche perché Stellantis, con tempismo quasi teatrale, smentisce, corregge, ridimensiona. Un giorno si tratta, il giorno dopo “non c’è nulla di concreto”. Il copione è noto.

Eppure qualcosa di molto concreto esiste già, e si chiama Leapmotor. L’ingresso nel capitale della casa cinese e la joint venture globale sono la prova che il gruppo non si limita a guardare, ma agisce. È il classico piede nella porta: oggi una partnership sull’elettrico, domani – chissà – qualcosa di più ampio. Perché quando inizi a collaborare su tecnologia e piattaforme, il passo verso l’integrazione industriale è più breve di quanto si pensi.

Il punto vero, però, è un altro. Ed è tutto politico, prima ancora che industriale. Perché mentre Stellantis esplora queste strade, l’Italia osserva. E si interroga, spesso sottovoce, su cosa significhi davvero “salvare” gli stabilimenti. Se la soluzione è produrre auto progettate altrove, con componenti e tecnologia che arrivano dalla Cina, siamo sicuri che sia una vittoria? O è semplicemente il modo più elegante per prendere tempo?

Nel frattempo, nelle fabbriche, la domanda è molto meno filosofica: si lavorerà oppure no? Perché alla fine tutto si riduce lì, al turno che parte o che salta, alla linea che gira o che resta ferma. E se per farla girare serve parlare mandarino, probabilmente qualcuno inizierà anche a studiarlo. Con buona pace di chi, fino a ieri, giurava che l’auto europea si sarebbe salvata da sola.

La verità è che Stellantis sta facendo quello che fanno tutti i grandi gruppi globali: cerca di sopravvivere adattandosi. Solo che, nel farlo, sta anche ridefinendo – pezzo dopo pezzo – il ruolo dell’Europa e dell’Italia nella catena del valore. E qui l’ironia lascia spazio a qualcosa di più serio. Perché tra una joint venture e una “collaborazione strategica”, il rischio è che il futuro dell’auto italiana venga deciso molto lontano da Mirafiori o Melfi.

Magari a Pechino. O magari no. Ma il fatto che non sembri più un’ipotesi assurda è già, di per sé, una notizia.