E il ponte sostituì il traghetto...

E' una storia di settant’anni fa o poco più. Appassionò la gente di Settimo Torinese e dei luoghi sulla destra orografica del Po, tanto quelli rivieraschi (da Sambuy a Gassino) quanto quelli collinari (Bussolino, Cordova, Bardassano, Rivodora, ecc.). Ne derivò la radicale trasformazione dei collegamenti nell’intera area a oriente di San Mauro.

Occorre sapere che, fino alla primavera del 1945, un traghetto o porto natante unì Settimo Torinese ai comuni sulla destra del grande fiume. Distrutto la mattina del 24 aprile 1945 da militi fascisti, tornò in esercizio a guerra conclusa, per finire in secca nel volgere di pochissimi anni a motivo della centrale idroelettrica di Cimena che derivava l’acqua del fiume a San Mauro Torinese. Risultando impossibile riprendere il servizio di traghetto, si profilarono due alternative: rimediare con un ponte di barche oppure costruire un ponte in pietra. Ma entrambe le soluzioni non furono accolte a causa, rispettivamente, dei pericoli provocati dalle periodiche piene del fiume e dai costi ritenuti eccessivi. Si ripiegò pertanto su un ponte sospeso.

La Società idroelettrica Piemonte (Sip) che eserciva la centrale di Cimena mise a punto il progetto di un’opera lunga poco meno di centoventi metri e larga tre, in grado di reggere carichi massimi dell’ordine di settanta o ottanta quintali. «Il disegno – informò il periodico della giunta municipale di Settimo – offre una visione del ponte quanto mai estetica, snella ed armoniosa. La sua realizzazione potrebbe classificarsi fra le opere d’arte».

A sostenere i costi del ponte (quattordici milioni di lire) avrebbero dovuto essere il Comune e la Sip, in parti uguali. Sennonché l’impresa milanese a cui s’intendevano affidare i lavori di costruzione rinunciò all’incarico. Un’altra impresa, la Società cementi armati centrifugati (Scac), anch’essa di Milano, si disse disponibile solo per un’opera in cemento che richiedeva un sensibile aggravio economico, ma presentava indubbi vantaggi («maggiore stabilità, […] assai minori spese di manutenzione e […] maggiore carico transitante»). La soluzione proposta fu approvata all’unanimità dall’assemblea civica il 23 novembre 1950.

Nel settembre successivo, allorché i lavori risultavano ormai «molto avanzati», il «Bollettino Comunale» spiegò che il ponte avrebbe avuto sette campate (invece delle sei inizialmente previste), una lunghezza di centotrentacinque metri e una larghezza di tre. Il carico massimo sarebbe stato di venticinque tonnellate, la spesa prevista di ventidue milioni di lire, di cui sette a carico della Sip. A motivare la maggiore lunghezza era l’esigenza di «consentire il più ampio passaggio delle acque […] in caso di piena […] e di portare la testata destra del ponte più vicino allo sbocco della strada da Castiglione, sul greto del fiume». Ulteriori fondi richiese la costruzione delle rampe d’accesso.

Il ponte fu solennemente inaugurato il 2 giugno 1952. Dopo la benedizione impartita dal parroco Luigi Paviolo, il sindaco Luigi Raspini dichiarò con orgoglio che l’intera spesa, prescindendo dai sette milioni di lire della Sip, era stata sostenuta dal Comune di Settimo. «Alcuni hanno obbiettato – proseguì – che il ponte è un po’ stretto; […] ma, mentre per il traffico attuale […] è sufficiente, una maggior larghezza avrebbe richiesto somme di cui mancava la disponibilità».

Com’era nel suo stile, Raspini terminò con l’auspicio che la nuova opera servisse «a stringere vieppiù i rapporti di affari e di simpatia» fra i paesi sulle opposte sponde del fiume, come «altri ponti ideali […] fra le nazioni del mondo» sarebbero tornati utili «per la pace e la fraternità dei popoli». A conclusione della cerimonia intervenne Stefano Rovasetti, il decano dei consiglieri comunali, il quale destò grande ilarità esprimendosi «in schietto dialetto piemontese […] con argute allusioni ai precedenti del ponte sul Po», oggetto di promesse – sempre disattese – a ogni scadenza elettorale. 

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