Le stazioni ferroviarie, luoghi della modernità

Il sito Internet di Rfi, Rete ferroviaria italiana, rende noto che le stazioni della penisola si configurano come «nuovi hub di aggregazione e di mobilità». Quindi spiega che «la stazione è il luogo del movimento»: «esprime il dinamismo di uno spazio concepito per il viaggio e per lo scambio modale ed è protagonista di ciclici cambiamenti che accompagnano o stimolano l’evolversi degli stili di mobilità e del tessuto urbano in cui è inserita».

A motivo dello stile decisamente ispido e di un anglicismo non necessario (perché hub al posto di centro o fulcro?), il linguaggio può forse apparire un po’ bizantino e criptico, tuttavia i concetti presentano un indiscutibile fondamento. «La stazione – si legge ancora nel sito di Rfi – è luogo di trasformazioni, è il segno delle nuove infrastrutture che sempre più – oltre a essere opere di ingegneria – esigono sensibilità e approcci diversi e complementari capaci di generare qualità e attrattività dei territori, di ridurre costi e tempi dello spostamento di persone e merci, di soddisfare una domanda crescente di mobilità nuova: facilmente accessibile, intermodale, attiva, collettiva, condivisa, inclusiva, sostenibile». Ohibò!

Prescindendo dagli esperti di Rfi, è una realtà che le stazioni, talvolta modestissime per architettura, senza elementi stilistici di rilievo, hanno incarnato assai bene l’idea del viaggio, proponendosi come una sorta di archetipo del dinamismo economico e degli scambi commerciali.

Il riferimento più immediato ruota attorno «Alla stazione in una mattina d’autunno», la nota ode di Giosuè Carducci (1835-1907), per il quale gli scali ferroviari erano il luogo delle locomotive «con traino orribile», i cui fischi risuonavano in lontananza, e della gente «ravvolta e tacita» che si affrettava verso «carri foschi», dagli «sportelli sbattuti al chiudere». Indiscussa autorità, il capostazione aveva un posto di riguardo nella gerarchia sociale dei paesi, assieme al sindaco, al parroco, al medico condotto, al segretario comunale, al farmacista e al maresciallo dei carabinieri.

La stazione era altresì il luogo dove si trovava l’orologio che segnava sempre l’ora esatta, talvolta in difformità rispetto a quello comunale, collocato sui campanili delle chiese. Nel 1866, dopo la terza guerra d’indipendenza e l’annessione del Veneto all’Italia, un regio decreto stabilì che gli orari di treni, piroscafi postali, telegrafi e messaggerie si riferissero al mezzogiorno romano. Il 15 dicembre il prefetto di Torino invitò caldamente il sindaco di Settimo, Michele Sossi, a registrare tutti gli orologi pubblici del paese «sul tempo medio di Roma, cosa necessaria nell’interesse degli abitanti e dei forestieri». Infatti, considerando la differenza di longitudine fra Settimo e Roma, i treni arrivavano e partivano dalla stazione con un anticipo di circa diciannove minuti rispetto all’ora del campanile di San Pietro in Vincoli, creando non pochi problemi ai viaggiatori. L’estensione dell’orario romano alla vita pubblica e privata implicò che la gente, abituata a considerare il mezzogiorno solare come logico riferimento, mutasse abitudini consolidatesi nei secoli.

In genere, le stazioni ferroviarie crearono significative relazioni funzionali con i nuclei abitati d’impianto storico, contribuendo a valorizzare le attigue proprietà fondiarie e generando nuovi assi di espansione urbanistica. Un po’ ovunque, a ridosso dei binari, sorgeranno case, pubblici esercizi e manifatture, come a Settimo Torinese dove fu stimolata la crescita edilizia in fregio all’antica strada romana (poi vie Camillo Benso di Cavour e Giuseppe Verdi).

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