Ci sono alcune cose di cui
Ivrea avrebbe bisogno come “il pane”, s’intende oltre all’ospedale, alla nuova biblioteca, ad un visitor center per l’Unesco, ad una mega azienda in quel di Scarmagno, eccetera, eccetera.
E’ una ferrovia agli onori del mondo e non del terzo mondo com’è oggi. Lo si è sempre detto. Lo diceva l’ex-ex sindaco Fiorenzo Grijuela e dopo di lui l’ex sindaco Carlo Della Pepa. Poi è arrivato Stefano Sertoli, ha assegnato le deleghe al leghista Giuliano Balzola da Crescentino e della linea ferroviaria non se n’è praticamente mai più parlato, salvo in queste ultime settimane per via del Movicentro, ma è tuta un’altra storia. Per fortuna a ricordarci e a ricordare alle Istituzione che esiste un problema di sottosviluppo ci ha pensato la scorsa settimana la Valle d’Aosta tornando a bomba sull’elettrificazione della tratta Ivrea-Aosta, infilata negli ordini del giorno di alcuni incontri tenutisi tra le segreterie regionali dei trasporti Filt Cgil, Fit Cisl, Uil trasporti, Savt trasporti e Orsa ferrovie con il presidente della Regione Erik Lavevaz, il presidente del Consiglio Valle Alberto Bertin e i capigruppo regionali e con i parlamentari valdostani Albert Lanièce ed Elisa Tripodi.
“Tutto ciò per sostenere e adottare tutte le iniziative della Regione in materia di infrastrutture per una mobilità sostenibile”, spiegano in una nota i sindacati.
“Con questo progetto presentato al Ministero nel Recovery Plan, la Valle d’Aosta si inserirebbe nel sistema nazionale ed internazionale dei trasporti ferroviari uscendo dall’attuale isolamento”, aggiungono.
“L’elettrificazione - proseguono le segreterie sindacali -
consentirebbe una relazione diretta con le regioni limitrofe, utilizzando materiali rotabili più capienti e performanti. ”.
Secondo Filt Cgil, Fit Cisl, Uil trasporti, Savt trasporti e Orsa ferrovie
“l’operazione, unitamente al nuovo Piano regionale dei trasporti in fase di discussione, potrà favorire un forte rilancio della mobilità collettiva pendolare e turistica tutto l’anno”.
Insomma Valle d’Aosta “1”, Ivrea non pervenuta.
Le mozione “sfanculate”
E dire che il 28 dicembre scorso, il consiglio comunale di Ivrea, sulla scia delle polemiche scatenatesi a fine anno per una lunga serie di
treni unilateralmente soppressi dalla Valle d’Aosta (a Borgofranco, Strambino e Caluso) aveva approvato una mozione che dava mandato al Sindaco
di sollecitare la Giunta Regionale e in particolare l’Assessore ai Trasporti, nonché la Città Metropolitana di Torino, a farsi portavoce delle esigenze dei territori decentrati, quali il Canavese, intraprendendo ogni iniziativa possibile nei confronti di
Trenitalia, in quel caso affinché non venissero eliminate le fermate intermedie dei treni pendolari.
Che poi, quando si parla di “difesa dei territori”, significa anche, in questo caso, la salvaguardia di un modello di mobilità sostenibile che non costringa i cittadini a usare l’auto, aggravando il traffico su strada e l’inquinamento atmosferico.
In quell’occasione fu il consigliere del Pd Fabrizio Dulla a ricordare al sindaco di una precedente mozione in cui gli si chiedeva di organizzare un tavolo di confronto permanente tra Valle d’Aosta e Piemonte
Una linea maledetta
Disastro ferroviaria ad Arè di Caluso
La tratta da Chivasso a Ivrea è stata inaugurata il 5
novembre del 1858. La seconda fino ad Aosta il
5 luglio del 1886. In totale 100 chilometri di binario unico, non elettrificato gestiti dal Genio ferrovieri
E’ solo nel marzo del 1989 che si comincia a parlare di raddoppio con la costituzione a Ivrea di un “Comitato”, poi trasformatosi in “Associazione Utenti”.
Il 10 giugno del 1992 il primo drammatico incidente, uno scontro frontale all’imbocco sud della galleria di Caluso, tra un diretto proveniente da Torino e un locale da Ivrea. Il bilancio è pazzesco: 6 morti e 40 feriti. Il processo per disastro colposo individuerà nei due capistazione di Candia e Caluso gli unici responsabili dell’incidente.
Altro disastro nell’ottobre del 2000, con l’alluvione. Cadono due ponti ferroviari, uno sul torrente Chiusella, tra Strambino e Ivrea, l’altro sulla Dora Baltea a Montestrutto, poco a nord di Borgofranco d’Ivrea.
La prima buona notizia arriva solo nel maggio del 2001 con l’avvio della progettazione esecutiva dell’elettrificazione della Chivasso – Ivrea (40 miliardi di lire). Segue il ripristino “provvisorio” del ponte sul Chiusella ma ci vorranno 10 anni per risolvere definitivamente il problema.
Nel maggio del 2004 RFI indice la prima gara d’appalto per l’elettrificazione della tratta tra Chivasso e Ivrea i cui lavori termineranno nel dicembre del 2006.
E risale sempre al 2006 la firma del primo Accordo di Programma per la progettazione della “Lunetta di Chivasso” (costo di 25.780.000) bocciata due anni dopo con una dichiarazione di improcedibilità per interferenze con la soppressione di alcuni passaggi a livello sulla Torino-Milano. Sempre in quell’accordo, la riqualificazione del ponte ferroviario sul Chiusella (6 milioni); e il progetto di elettrificazione della tratta Ivrea-Aosta.
Nel luglio del 2010 RFI presenta alla Commissione nazionale per le valutazioni di impatto ambientale (VIA) il progetto di elettrificazione
(costo stimato pari a 81 milioni di euro) della tratta Ivrea-Aosta, ma il Comune di
Ivrea solleva subito grossi problemi sulla previsione di alzare il Lungo Dora di 1 metro.
Nel settembre del 2010,
il VIA boccia per la seconda volta la lunetta sottolineando gravi criticità di carattere idrogeologico.
Il 10 Novembre del 2010 a Porta Susa è “caos” nella stazione sotterranea per i fumi emessi da un locomotore della Torino – Aosta e il procuratore Raffaele Guariniello apre un fascicolo non senza imporre alle FS di non far più accedere treni diesel.
Nel luglio del 2011 di nuovo la lunetta al centro della scena con l’approvazione del progetto da parte della Regione Piemonte: nella delibera però non si fa alcun cenno al divieto di accesso dei locomotori diesel nel passante torinese, peraltro oramai, tutti si sono convinti, anche la Regione Valle d’Aosta, che la lunetta non serva più a nulla.
Un anno dopo, nel
luglio del 2012 in Commissione Trasporti della Camera dei Deputati
viene fuori che i 27 milioni di euro per la lunetta di Chivasso non sono stati spesi, anzi il progetto è “decaduto” e la Regione Valle d’Aosta ha chiesto di poterli utilizzare per l’acquisto dei treni bimodali.
Nell’estate dello stesso anno,
alla stazione ferroviaria di Ivrea vengono realizzati sul 1° e sul 3° binario i lavori per ospitare contemporaneamente 2 treni (con allungamento delle banchine e adeguamento del sistema di segnalamento) e permettere così che le rotture di carico si possano effettuare qui e non a Chivasso.
Nel maggio del 2015 finalmente la Regione Valle d’Aosta annuncia la firma del contratto d’acquisto di 5 treni bimodali con la società svizzera Stadler Rail. Si viene poi a scoprire che i 16 milioni utilizzati per i bimodali sono quelli che avrebbero dovuto permettere di effettuare lavori urgenti e indispensabili sulla tratta Aosta – Pré-Saint-Didier.
La sterzata, sulle lungaggini burocratiche che hanno continuato a bloccare gli investimenti
è arrivata nel maggio del 2018.
Nella stessa serata in cui, a San Bernardo (pensa che coincidenza), questo giornale intervistava i candidati alla poltrona di sindaco, poco più in là, ad Arè (Caluso) si consumava l’ennesimo tragico incidente ferroviario con due morti
(il macchinista Roberto Madau, e l’autista Stefan Aurelian) e 23 feriti.
E della soppressione
dei passaggi a livello
ne vogliam parlare?
Prenderanno il via nei prossimi mesi i lavori di soppressione di sei passaggi a livello situati in località frazione Dossi di San Bernardo, sostituiti da un sottopasso ciclo-pedonale al km 28+534, un Cavalcavia al km 29+360 e una strada campestre tra il PL al km 29+258 e il PL al km 30+098
Questo s’era detto lo scorso 28 dicembre
nel corso di un consiglio comunale chiamato ad approvare in fretta e furia la convenzione con Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Manco a dirlo sono già quasi passati 3 mesi e non s’è ancora visto un bel nulla.
Si tratterà del primo importante investimento nell’ambito dei tre diversi protocolli d’intesa sottoscritti il 9 Gennaio del 2019 tra la Regione, RFI, Anas, Città Metropolitana di Torino, i rappresentanti del bacino imbrifero montano della Dora Baltea e tutti gli altri Comuni interessati per l‘eliminazione di 49 passaggi a livello. Dieci i milioni stanziati dalla Regione, ma ce ne vorranno non meno di
90.
I protocolli non si limitavano a un elenco dei passaggi a livello da sopprimere, ma ne incorporava i progetti di fattibilità (e in alcuni casi le progettazioni definitive), la stima dei costi, la condivisione degli interventi da parte di tutti i soggetti sottoscrittori, le modalità di individuazione della graduatoria di priorità dei passaggi a livello da sopprimere, man mano che si sarebbero rese disponibili le risorse. Tra le altre cose, nel terzo Protocollo di Intesa veniva disciplinata la progettazione della variante alla SS26 di Borgofranco d’Ivrea.
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