Predicano la mobilità sostenibile. Fanno summit, tavoli tecnici, strategie climatiche con grafici colorati e sorrisi istituzionali. Poi però, quando scrivono le regole, riescono nell’impresa di favorire chi è più grande, più pesante e più strutturato. E di penalizzare chi, paradossalmente, inquina meno.

La nuova architettura europea dei crediti verdi è l’ennesimo esempio di quella schizofrenia normativa che dice una cosa e ne fa un’altra. Bruxelles introduce la nuova categoria M1e, include le city car sotto i 4,20 metri, concede “supercrediti” nel calcolo delle emissioni di flotta e apre alla possibilità di generare vantaggi competitivi attraverso il sistema del fleet pooling. Applausi.

Peccato che resti fuori la categoria L7e. Tradotto: fuori le microcar elettriche. Fuori i quadricicli leggeri e pesanti pensati per la città vera. Fuori proprio quei veicoli che dovrebbero essere il simbolo della mobilità urbana intelligente.

Tra questi c’è Microlino, prodotta a Torino, circa 70 addetti, oltre 150 milioni di euro investiti, di cui quasi 100 in Italia. Non una startup improvvisata, ma un progetto industriale europeo che ha scommesso sull’elettrico puro, sulla riduzione dei materiali, sulla leggerezza come principio ingegneristico e ambientale.

Il paradosso è enorme.

Il sistema dei crediti verdi nasce per permettere ai costruttori con emissioni elevate di acquistare quote da chi produce esclusivamente veicoli a zero emissioni. In teoria, un meccanismo virtuoso: chi inquina paga, chi è elettrico guadagna.

Ma se sei nella categoria L, non puoi generare né vendere crediti. Resti fuori dal gioco.

Quindi accade questo: un grande gruppo che continua a produrre modelli a combustione può compensare, può fare pooling, può beneficiare di coefficienti premiali grazie alla nuova categoria M1e. Chi invece produce solo elettrico, chi ha costruito un modello basato su efficienza e proporzione urbana, non può accedere a quella leva economica.

È sostenibilità o è protezionismo industriale mascherato da ambientalismo?

Michelangelo Liguori, General Manager Micro Mobility System, lo dice senza giri di parole: “La categoria L rappresenta oggi la soluzione più proporzionata alla mobilità urbana europea. I nostri veicoli sono lunghi poco più di 2,5 metri, vengono prodotti in Europa e richiedono un numero di componenti e di risorse nettamente inferiore rispetto a un’auto tradizionale. Escluderli dai crediti verdi significa sostenere modelli più grandi e più energivori.”

Non è solo una lamentela. È una questione strutturale.

Una microcar da 2,5 metri, 90 km/h di velocità massima, due posti, 50% in meno di componenti rispetto a un’auto tradizionale, prodotta in uno stabilimento torinese coperto da pannelli solari, dovrebbe essere il manifesto della transizione urbana. Invece rischia di diventare una vittima collaterale della burocrazia europea.

Perché la nuova impostazione crea una distorsione competitiva. I costruttori M1e potranno contare su incentivi diretti all’acquisto in diversi Paesi europei e su coefficienti premiali nel calcolo delle emissioni di flotta. Le microcar L7e no.

Risultato? Si favoriscono modelli più grandi, più pesanti, più costosi. Si penalizza chi ha scelto la strada della leggerezza e dell’efficienza.

E qui il punto non è solo ambientale. È industriale. È territoriale. È europeo.

Perché Microlino produce a Torino. Perché è un progetto nato per le città europee. Perché ha investito sul Made in Europe, sull’80% di componentistica di origine europea, su una filiera che tiene dentro imprese italiane.

Se il quadro normativo resta questo, la sostenibilità industriale di modelli come questo viene messa in discussione. E mentre Bruxelles parla di autonomia strategica e sovranità industriale, rischia di affossare una produzione che quella sovranità la pratica davvero.

La domanda è brutale ma necessaria: la transizione ecologica serve a cambiare il modello di mobilità o a garantire rendite di posizione a chi ha più potere contrattuale?

Perché se il sistema premia chi è grande e lascia fuori chi è più efficiente, non è una svista tecnica. È una scelta politica.

E allora sì, l’Europa potrà dire di aver incentivato l’auto elettrica. Ma se a essere penalizzate sono proprio le soluzioni più razionali dal punto di vista ambientale e urbano, la rivoluzione verde rischia di restare una bandierina da convegno.

Con buona pace delle città soffocate dal traffico. E delle imprese che hanno creduto, sul serio, alla mobilità del futuro.

Informazioni su Microlino

Un unico sportello frontale, 90 km/h di velocità massima, pensata per due passeggeri, dallo stile inconfondibile, facile da parcheggiare grazie alla sua compattezza di soli 2.5 m di lunghezza massima, e con un generoso bagagliaio di ben 230 litri. Questa la carta d’identità di Microlino, che vanta diversi primati nella propria categoria, ad iniziare dalla sicurezza: è infatti il primo prodotto della sua categoria ad avere un telaio monoscocca in acciaio e alluminio, proprio come una classica automobile. Questo aspetto la rende più sicura rispetto ai veicoli della stessa categoria che invece sono dotati di telaio tubolare e pannelli in plastica. Inoltre, grazie all’elevata rigidità torsionale, paragonabile a quella delle autovetture, unita alla leggerezza delle parti in alluminio, le consente di offrire un’esperienza di guida precisa e dinamica.

Non ultimo, vanta un’eccezionale durabilità in quanto i materiali di alta qualità e il processo di produzione, controllato secondo le più avanzate tecnologie, consentono un lungo ciclo di vita ed una performance costante anche dopo un lungo chilometraggio, oltra un elevato valore residuo.

La produzione di Microlino è totalmente Made in Italy, presso Torino: una struttura moderna, con una superficie di 5.000mq interamente ricoperta da pannelli solari. Tutto il processo produttivo è realizzato all’interno del nuovo stabilimento: dallo stampaggio delle lamiere e la lastratura della scocca, totalmente robotizzata e realizzata dal partner Cecomp, alla verniciatura e all’assemblaggio finale. Non solo. Microlino è realizzata impiegando il 50% in meno di componenti rispetto a una qualsiasi automobile tradizionale: l’80% è di origine europea, di cui più del 50% italiane.