Caffè bollente in volo, ustioni e risarcimento: cosa non torna nella sicurezza dei voli low cost

La tazza di caffè è appoggiata sul tavolino, il rumore dei motori copre il brusio, l’aereo lascia la pista e punta verso il Mediterraneo. Poi un rollio, un colpo quasi impercettibile. Il bicchiere scivola e il liquido bollente cade sulle cosce. A bordo di un volo low cost da Bournemouth a Maiorca, una normale routine di cabina si interrompe in pochi istanti. Per Denise Elliott, 63 anni, infermiera residente a Southsea nell’Hampshire, quel caffè servito senza coperchio diventa un percorso fatto di ustioni, medicazioni quotidiane e una guarigione durata circa otto mesi. La vicenda si è chiusa solo di recente con un accordo extragiudiziale da 4.350 sterline pagate dalla compagnia aerea, che ha però negato ogni responsabilità. La cifra conta relativamente: ciò che resta sono interrogativi che riguardano milioni di passeggeri e il modo in cui la sicurezza viene gestita in cabina.

Secondo il racconto di Elliott, il personale di bordo le avrebbe spiegato che i coperchi protettivi per le bevande calde erano terminati, ma che il servizio sarebbe stato effettuato comunque. Appoggiata la tazza sul tavolino, il contenitore avrebbe perso stabilità e il caffè bollente si sarebbe rovesciato sulle cosce, provocando ustioni. I primi soccorsi, sempre secondo la ricostruzione fornita dalla passeggera, sarebbero stati improvvisati: prima carta asciutta, poi salviette disinfettanti contenenti alcool, infine un gel per ustioni. Il gel, tuttavia, non sarebbe potuto rimanere a disposizione per una seconda applicazione perché parte integrante del kit di primo soccorso di bordo. Il volo è proseguito e la donna ha cercato di gestire il dolore anche grazie alla propria esperienza professionale, chiedendo acqua o impacchi freddi per raffreddare la parte lesa. Racconta di non aver ottenuto ciò che riteneva necessario. Da lì è iniziato un lungo iter clinico, concluso solo dopo circa otto mesi.

La controversia legale si è fermata poco prima dell’udienza, con un accordo che ha previsto il pagamento di 4.350 sterline, pur in assenza di ammissione di responsabilità. L’azione era stata promossa dagli avvocati di Hudgell Solicitors sulla base della Convenzione di Montréal del 1999. Non si tratta di un risarcimento di grande entità, ma, come ha spiegato la stessa Elliott, sufficiente a chiudere una vicenda che non riguardava soltanto il danno fisico, ma anche la sensazione di non essere stata ascoltata.

Il caso richiama un punto centrale del diritto aeronautico: la definizione di “incidente”. La Convenzione di Montréalstabilisce che il vettore è responsabile del danno in caso di morte o lesione personale del passeggero se l’incidente che ha causato il danno si è verificato a bordo dell’aeromobile o durante le operazioni di imbarco o sbarco. Il testo non chiarisce cosa debba intendersi per incidente, ma la giurisprudenza ha colmato il vuoto. La Corte Suprema degli Stati Uniti, nella sentenza Air France v. Saks del 1985, ha definito l’incidente come un evento inaspettato o insolito, esterno al passeggero, che provoca la lesione. Questa interpretazione, nata sotto la vigenza della Convenzione di Varsavia, è considerata valida anche nel sistema di Montréal. In sostanza, non è sufficiente che si verifichi un danno: occorre che la causa sia qualcosa di anomalo rispetto al normale svolgimento del volo.

Nel caso di Elliott, gli elementi che potrebbero assumere rilievo sono diversi, se confermati in giudizio: l’assenza di coperchi per i bicchieri, la presunta instabilità del tavolino e le modalità di primo soccorso adottate. L’accordo extragiudiziale non crea un precedente vincolante, ma segnala che esistevano profili tecnici e giuridici sufficienti per arrivare davanti a un giudice.

Le modalità dell’assistenza a bordo aprono un ulteriore fronte. L’uso di salviette con alcool su un’ustione recente è considerato inappropriato dalle comuni pratiche di primo soccorso, che prevedono invece il raffreddamento immediato con acqua corrente o impacchi freddi e l’impiego di bendaggi specifici per ustioni. Le norme europee e britanniche non impongono un elenco identico per tutti i voli commerciali, ma i riferimenti tecnici dell’Autorità dell’Aviazione Civile del Regno Unito (Civil Aviation Authority, CAA), che recepiscono la normativa dell’Agenzia dell’Unione Europea per la Sicurezza Aerea (European Union Aviation Safety Agency, EASA), indicano che i kit di primo soccorso devono includere medicazioni per ustioni e materiali adeguati al tipo di operazione e ai passeggeri trasportati. Esiste quindi un margine di discrezionalità per i vettori, ma non la possibilità di sottodotare gli aeromobili.

Diventa centrale, in questo quadro, la formazione del personale di cabina. A diecimila metri di quota, un intervento corretto o scorretto può incidere non solo sul dolore immediato, ma anche sui tempi e sugli esiti della guarigione. Il fatto che, secondo la passeggera, il gel per ustioni non potesse essere lasciato a disposizione perché parte del kit solleva un tema pratico: quanta flessibilità operativa hanno gli assistenti di volo nell’utilizzo dei materiali e come viene gestita la tracciabilità e il reintegro delle dotazioni dopo l’uso. Le indicazioni della CAA parlano di adeguatezza e complementarità delle dotazioni, ma l’applicazione concreta dipende dalle procedure interne e dall’addestramento di ciascuna compagnia.

La vicenda di Elliott non è isolata. I casi di ustioni provocate da bevande calde in cabina compaiono con regolarità nei tribunali britannici e irlandesi. A Dublino, nel febbraio 2025, una passeggera di 26 anni ha ottenuto un risarcimento di 55.000 euro per ustioni all’addome e alle cosce causate dalla fuoriuscita di tè bollente, attribuita a un tavolino inclinato o difettoso. Anche in quel procedimento, l’attenzione si è concentrata sull’idoneità dell’attrezzatura e sull’assistenza prestata a bordo. Nel novembre 2025, sempre in Irlanda, un quattordicenne è rimasto scottato da tè rovesciato durante un volo verso la Grecia e il contenzioso ha riguardato la prontezza e l’adeguatezza dell’intervento dell’equipaggio, prima di arrivare a una transazione. Questi episodi mostrano elementi ricorrenti: assenza di coperchi, tavolini instabili, movimenti di routine che, senza adeguate cautele, possono trasformarsi in un rischio concreto.

Nel sistema della Convenzione di Montréal, la responsabilità del vettore dipende dalla capacità di dimostrare che l’evento lesivo rientra nella nozione giuridica di incidente. Un tavolino difettoso, la scelta di servire bevande bollenti senza coperchio o un soccorso non conforme alle buone pratiche possono essere considerati eventi inaspettati o insoliti rispetto alla normalità del servizio. La giurisprudenza successiva a Saks ribadisce che non è l’ustione in sé a rilevare, ma la causa che l’ha determinata. In Europa, entrano in gioco anche i principi sul concorso di colpa del passeggero previsti dall’articolo 20 della Convenzione e la valutazione della prevedibilità di fattori come turbolenze o manovre.

Sul piano operativo, i procedimenti si chiudono spesso con accordi extragiudiziali, come nel caso di Elliott, che evitano una sentenza ma lasciano irrisolte questioni tecniche rilevanti. Un elemento, tuttavia, emerge con costanza: la necessità per le compagnie di dimostrare coerenza tra procedure dichiarate, dotazioni effettive e formazione del personale.

Il contesto in cui si inserisce il caso riguarda anche l’approccio complessivo alla sicurezza a bordo. Negli ultimi anni Ryanair ha adottato una linea più dura contro i comportamenti indisciplinati dei passeggeri, arrivando ad azioni civili e a sanzioni interne. Nel gennaio 2025 la compagnia ha reso pubblico un procedimento contro un passeggero accusato di aver causato una deviazione del volo con costi per circa 160 persone coinvolte e, nello stesso anno, ha annunciato una multa minima di 500 euro per i passeggeri sbarcati a causa di condotte scorrette. È un filone diverso da quello delle ustioni, ma indica una crescente attenzione al controllo del rischio in cabina. Proprio questa enfasi rende centrale la coerenza: se ai passeggeri viene chiesto un comportamento responsabile, le compagnie devono poter dimostrare standard elevati e uniformi di servizio e assistenza.

La legale di Elliott, Tracy Stansfield di Hudgell Solicitors, ha definito questi episodi tutt’altro che rari, citando in particolare i tavolini traballanti come criticità ricorrente. La questione resta aperta: non esiste oggi una norma uniforme che imponga l’uso dei coperchi per tutte le bevande calde o test tecnici specifici sulla stabilità dei tavolini in relazione al servizio catering. Le decisioni sono affidate alle politiche interne dei vettori e, spesso, alla pressione esercitata dalla casistica giudiziaria.

Il caso di Denise Elliott si è chiuso con una somma modesta rispetto alle dimensioni di una grande compagnia aerea, ma rappresenta un segnale chiaro. Le ustioni da bevande calde non sono eventi clamorosi: avvengono in pochi secondi, producono conseguenze che durano a lungo e, in alcuni casi, lasciano segni permanenti. Al centro non c’è il caffè in sé, ma una sequenza di decisioni: servire senza coperchio, affidarsi a un tavolino non perfettamente stabile, intervenire con strumenti non idonei, applicare procedure rigide nella gestione dei kit di primo soccorso. Presi singolarmente possono sembrare dettagli, ma insieme possono trasformare una normale routine di bordo in un evento giuridicamente rilevante. Per i vettori, rivedere le politiche sul servizio delle bevande calde, aggiornare le dotazioni e investire nella formazione non è una voce accessoria, ma una componente essenziale della sicurezza e della fiducia dei passeggeri.

Fonti: Convenzione di Montréal (1999); Air France v. Saks, Corte Suprema degli Stati Uniti (1985); linee guida Civil Aviation Authority (Regno Unito); normativa European Union Aviation Safety Agency; dichiarazioni di Hudgell Solicitors; atti giudiziari dei tribunali di Dublino; comunicazioni ufficiali Ryanair.