Metro 2: vent’anni di annunci, una linea monca e San Mauro lasciata a piedi

C’è una metropolitana che a Torino esiste soprattutto nei rendering, nei comunicati stampa, nelle slide proiettate a ogni conferenza e nelle parole pronunciate con tono solenne davanti ai microfoni. È una metropolitana evocata da almeno vent’anni come la soluzione a tutto: traffico, isolamento delle periferie, frattura storica tra Torino Nord e il centro, tra la città che conta e quella che aspetta. È la Linea 2 della metropolitana, l’opera che dovrebbe “ricucire” Torino e che invece, ancora oggi, viaggia su una linea immaginaria, fatta più di annunci che di binari.

Nel 2026, se tutto andrà bene, partiranno i cantieri veri. Forse. Nel 2032, nella migliore delle ipotesi, aprirà la prima tratta. Ma attenzione: solo una parte, solo dieci fermate, solo 7,7 chilometri. Il resto viene rimandato, rinviato, sospeso. E soprattutto non finanziato. Nel frattempo la città continua ad aspettare, come fa da decenni, mentre la politica affina l’arte del racconto.

La Metro 2 nasce come un grande progetto strategico: una linea lunga circa 27–28 chilometri, con oltre 30 stazioni, capace di collegare San Mauro Torinese a Orbassano, attraversando Torino Nord, il centro, le aree universitarie, Mirafiori. Un asse nord-est / sud-ovest pensato per intercettare i flussi più critici, quelli delle periferie storicamente escluse dai grandi investimenti infrastrutturali. Peccato che, oggi, quel progetto sia diventato una linea a pezzi, un mosaico incompleto in cui ogni tratto dipende da finanziamenti che non ci sono, o che forse arriveranno, o che “si stanno cercando”.

Il primo dato politico, prima ancora che tecnico, è semplice e brutale: Torino sta costruendo una metropolitana sapendo già di non poterla completare. Si parte da ciò che è coperto, si rinvia tutto il resto. Non per scelta urbanistica, ma per necessità di bilancio. Una pianificazione a strappi, che produce una linea monca e una città spaccata.

La Metro 2 non è un’idea nuova. Se ne parla dai primi anni Duemila. È entrata e uscita dai piani regolatori, dai programmi elettorali, dai documenti strategici. È stata evocata da giunte di ogni colore politico, sempre come promessa, sempre come “opera del futuro”. Nel frattempo Torino è cambiata, spesso in peggio: le periferie si sono impoverite, i collegamenti pubblici sono rimasti insufficienti, la Linea 1 – inaugurata nel 2006 – è rimasta l’unica linea di una città che ama definirsi europea e moderna.

Negli ultimi mesi, però, qualcosa sembra essersi mosso. O almeno così viene raccontato. Complice il PNRR, complice la necessità di non perdere fondi già assegnati, complice anche una certa urgenza politica, il progetto ha conosciuto un’accelerazione comunicativa. È stata chiusa la prima gara: Hitachi Rail, colosso giapponese con esperienza mondiale, si è aggiudicata l’appalto da 481 milioni di euro per la fornitura dei treni e dei sistemi tecnologici della Linea 2. Un passaggio importante, certo. Ma anche profondamente simbolico di come si procede oggi: si comprano i treni prima di sapere quando e dove correranno davvero.

Ed è qui che entra in scena un altro elemento, ormai impossibile da ignorare: lo stato di salute politica del sindaco Stefano Lo Russo, che da qualche mese sembra affetto da una patologia diffusissima nella vita amministrativa italiana, soprattutto in prossimità delle grandi opere: l’“annuncite”. Una malattia subdola, trasversale, che colpisce sindaci, assessori e candidati di ogni colore politico. I sintomi sono sempre gli stessi: conferenze stampa ravvicinate, parole come “storico”, “decisivo”, “irreversibile”, date pronunciate con cautela ma ripetute con insistenza, rendering mostrati come se fossero cantieri.

Nel caso della Metro 2, l’annuncite si manifesta nella continua necessità di ribadire che “si è finalmente partiti”, che “questa è la gara più importante”, che “ora non si torna indietro”, salvo poi ammettere – tra le righe – che mancano ancora miliardi di euro, che interi tratti restano senza copertura e che alcune promesse, come il collegamento verso San Mauro, sono oggi poco più di un auspicio. È una sindrome che colpisce soprattutto quando il presente è fragile e il futuro va raccontato con convinzione.

Oggi, dati alla mano, la Metro 2 ha fondi certi solo per le prime dieci fermate, tutte concentrate tra Torino Nord e Porta Nuova. Parliamo di 7,7 chilometri, da Rebaudengo a Porta Nuova, con stazioni come Giulio Cesare, San Giovanni Bosco, Corelli, Bologna, Novara, Verona, Mole-Giardini Reali, Carlo Alberto. Un tratto importante, soprattutto per Torino Nord, che da anni denuncia isolamento, degrado, insicurezza e mancanza di collegamenti rapidi. Ma resta solo un pezzo del progetto complessivo, e soprattutto è un pezzo che non arriva dove era stato promesso di arrivare.

Perché la Metro 2, così come è stata raccontata ai cittadini per anni, doveva collegare San Mauro a Orbassano, attraversare il centro, servire il Politecnico, scendere verso Mirafiori Sud. Doveva essere una vera dorsale metropolitana. Invece oggi ci si ferma prima, molto prima, mentre il resto viene rimandato a un futuro indefinito.

San Mauro, i fondi che non ci sono e una città appesa agli annunci

I numeri, quando si smette di raccontarli e si inizia a leggerli, sono impietosi. Mancano circa 450 milioni di euro per il tratto Porta Nuova – Politecnico. Mancano circa 1,8 miliardi di euro per il tratto Politecnico – Mirafiori Sud / strada del Drosso. E soprattutto non esiste alcuna copertura finanziaria concreta per il prolungamento verso San Mauro, che resta confinato nei piani, nei rendering e nelle mappe colorate utili per i comunicati, ma non nei capitoli di spesa.

In totale, oltre 2,2 miliardi di euro da trovare. Non oggi, non domani, ma “prima o poi”. Una formula che a Torino è diventata un classico, quasi una cifra stilistica dell’amministrazione pubblica.

Il caso di San Mauro Torinese è emblematico. Per anni inserita nei tracciati ufficiali della Metro 2, presentata come uno degli approdi naturali della linea, oggi appare per quello che è: un prolungamento senza soldi. Una promessa utile a raccontare una metropolitana davvero metropolitana, meno utile quando si passa dalla narrazione alla realtà dei conti. San Mauro diventa così il simbolo di una politica infrastrutturale fatta di annunci e rinvii, di futuri evocati e mai raggiunti.

È una dinamica già vista: si promette alle periferie un riscatto, si disegnano linee che arrivano ovunque, poi – al momento di costruire – si parte dal centro, si finanzia ciò che è già pronto e il resto viene rimandato. Il rischio è evidente: che San Mauro diventi l’ennesima periferia evocata e mai servita, buona per i piani regolatori e per le campagne elettorali, ma non per i cantieri.

Ufficialmente l’apertura della prima tratta della Metro 2 è prevista intorno al 2032. Dieci anni da oggi. Sempre che non ci siano intoppi, ricorsi, rallentamenti, problemi tecnici, revisioni progettuali. Sempre che i fondi restino disponibili. Sempre che la politica non cambi idea, di nuovo. Nel frattempo Torino continuerà a vivere con una sola linea di metropolitana, mentre altre città hanno investito in reti più articolate e diffuse.

I treni Hitachi, questo va detto, saranno all’avanguardia: guida completamente automatica, velocità fino a 80 km/h, frequenze fino a 60 secondi, manutenzione predittiva, sistemi intelligenti di controllo binari-treno. Una metropolitana di livello internazionale, almeno sulla carta. Ma viene spontaneo chiedersi che senso abbia parlare di Tokyo e Berlino quando non si sa se e quando la linea arriverà davvero a compimento.

Il nodo resta sempre lo stesso: i soldi. O meglio, l’assenza di una visione finanziaria complessiva. Si procede per stralci, per tranche, per pezzi finanziati. Si avviano gare per non perdere fondi già assegnati. Si spera in nuovi stanziamenti futuri. Si annuncia molto perché si costruisce poco. È una strategia di sopravvivenza, non di pianificazione.

Insomma, la Metro 2 oggi è un’opera necessaria ma incompleta, urgente ma rinviata, promessa ma non mantenuta fino in fondo. È una metropolitana che nasce già spezzata, con un tratto finanziato e altri appesi a fondi che non ci sono. È una linea che dovrebbe unire, ma che per ora divide: chi è dentro il primo lotto e chi resta fuori. San Mauro compresa. E finché non ci sarà chiarezza su tutto il tracciato, sui finanziamenti mancanti e sulle tempistiche reali, l’annuncite continuerà a produrre parole, mentre la città continuerà ad aspettare i binari.

Un’attesa che, a Torino, dura da almeno vent’anni.