Elettrificazione Ivrea Aosta: 110 milioni per 30 secondi di risparmio

È una delle opere pubbliche più assurde e costose degli ultimi anni. Parliamo, a giochi fatti e soldi impegnati, dell’elettrificazione della ferrovia Aosta-Ivrea, che dovrebbe portare a un risparmio di tempo irrisorio per i pendolari e a un beneficio ambientale trascurabile, a fronte di un investimento di 110 milioni di euro (se non di più) e di un impatto devastante sul paesaggio e sulla viabilità della Valle d’Aosta e del Canavese.

Ma come si è arrivati sino a qui? Ve lo raccontiamo noi...

Il progetto nasce sotto il secondo governo Conte, grazie alla spinta del Movimento 5 Stelle, allora alleato dei Verdi, che volevano a tutti i costi il trenino elettrico, simbolo della transizione verde tanto sbandierata dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr). 

Il progetto vede tra i protagonisti e massimi ispiratori, il viceministro ai Trasporti Giancarlo Cancelleri, oggi passato a Forza Italia, e l’unica deputata aostana in Parlamento, Elisa Tripodi, entrambi, in allora, pentastellati. 

Fin dall’inizio si fan sordi, ignorando le proteste e le proposte alternative dei cittadini, delle associazioni e delle forze politiche locali.

Alle richieste di revisione dell’intervento e una valutazione più attenta dei costi e dei benefici, rispondono con il silenzio e tra un silenzio e l’altro la gara d’appalto per l’elettrificazione di 66 chilometri di ferrovia tra Aosta e Ivrea viene assegnata da Rete ferroviaria italiana nel 2020, quando la giunta regionale della Valle d’Aosta era ancora sostenuta dai Verdi. 

Poco importa se, dopo le elezioni dello stesso anno, la giunta cambia e l’Union Valdôtaine, il partito di maggioranza relativa, esprime dubbi e perplessità sull’opera. 

Quel che è fatto è fatto, e i lavori sono partiti a gennaio 2024, con la chiusura della linea ferroviaria per tre anni.

E qui sorgono i problemi, anzi, le follie. 

La prima riguarda la città di Ivrea, dove la linea ferroviaria passa sotto la città. 

Per consentire il passaggio dei treni elettrici, alimentati dal pantografo, bisogna innalzare il tunnel di oltre un metro, con conseguente scavo della strada, deviazione del traffico, rischio di danni sul Lungodora e disagio per gli abitanti e i commercianti per almeno otto mesi. 

Contro tutto questo inutile casino, a Ivrea, alle elezioni del 2023, in una città governata dal centrodestra, si schierano in tanti, Pd e Cinquestelle in prima fila. Vince il centrosinistra anche grazie alle promesse di una battaglia che non ci sarà mai, infine si dilegua. 

Oggi  restano le critiche di Unione Popolare, poca roba. Di qualche commerciante che già chiede i danni e delle sorelle Rodda che, ahìloro, abitano proprio sopra il tunnel.

Di follie ce n’è una seconda e riguarda i pendolari, che per tre anni dovranno rinunciare al treno e affidarsi ai bus, ben 99 al giorno, di cui 31 su percorsi autostradali. Un servizio che, secondo Trenitalia, garantirà la continuità dei collegamenti, ma che in realtà comporterà maggiori tempi di viaggio, maggiori disagi, maggiori emissioni. 

E tutto per cosa? 

Per guadagnare, una volta terminati i lavori, tra i 20 e i 30 secondi sulla tratta Aosta-Torino, di circa 130 chilometri. Un risparmio di tempo ridicolo che tutto può fare salvo che giustificare un’opera così invasiva e costosa. 

Non c’è il due senza il tre, la terza follia riguarda l’ambiente, che dovrebbe essere il motivo principale dell’elettrificazione. 

Si sostiene che sostituire i treni diesel con quelli elettrici porterà a una riduzione delle emissioni di circa lo 0,4 per cento del totale. Un beneficio trascurabile, se si considera che nel frattempo ci saranno centinaia di autobus che inquineranno l’aria per tre anni, e che si poteva ottenere lo stesso risultato con soluzioni più semplici ed economiche, come l’uso di treni che funzionano sia a gasolio che a elettricità. 

Treni che, tra l’altro, la Valle d’Aosta ha già acquistato nel 2018 e nel 2021, con fondi statali, per un totale di 72 milioni di euro. 

Treni nuovissime, belli da vedere, insufficienti per trasportare, nelle ore di punta, tutti i pendolari e che potrebbero essere rottamati nel 2026 perché non adatti alla nuova linea elettrificata. Lo dice e lo scrive anche la Regione Valle d’Aosta. 

Dice, in maniera molto peregrina, che i treni bimodali potranno continuare a viaggiare in modalità elettrica, e che si potrà rimuovere il gruppo motore diesel per ridurre i consumi. 

La quarta follia - e siamo ai titoli di coda - riguarda il paesaggio, che verrà deturpato da una “foresta” di tremila pali, alti fino a 15 metri, che sorreggeranno la linea elettrica lungo tutto il percorso. Un impatto visivo enorme, che rovinerà la bellezza delle montagne più alte d’Europa, patrimonio dell’Unesco.  

Un’offesa al territorio, che non tiene conto della sua vocazione turistica e della sua identità culturale. 

Insomma sono queste le follie dell’elettrificazione della ferrovia Aosta-Ivrea, un’opera inutile e dannosa, che spreca soldi pubblici, che crea disagi ai cittadini, che inquina l’aria, che deturpa il paesaggio, che non porta alcun vantaggio reale. Un’opera che dimostra come la transizione verde sia spesso solo una scusa per fare affari e favori, senza curarsi delle esigenze e delle opinioni delle persone.

Chiantore, tutto fumo e niente arrosto sul nodo ferroviario

Delusi e sconcertati i tanti che in campagna elettorale si erano immaginati Matteo Chiantore con “sciabola e feluca” a dare battaglia ad assessori regionali e dirigenti ferroviari.

E’ passato un anno e tutto è andato come sarebbe andato se ad amministrare ci fosse stato il centrodestra.

E la mente va a quell’incontro con RFI organizzato alle Officine H nel marzo del 2023 quando si capì che l’Amministrazione comunale, sui tavoli che contano, non contava una cippa, non se lo filava nessuno.

Stonate le parole dell’allora sindaco Stefano Sertoli. Disse che da mesi si considerava “in guerra” ma non si capì quando, come e dove si fosse messo l’elmetto. E poi in “guerra con chi”?

Esisteva almeno una pec, una lettera, una raccomandata in cui aveva “mandato a quel paese” qualcuno? No!

La verità è che si era svegliato in ritardo. All’ultimo minuto, nonostante i tanti nostri articoli sull’argomento. Lo aveva fatto quando la Conferenza dei servizi era già stata convocata. Si era presentato al Ministero dei trasporti accompagnato dall’allora deputato Davide Gariglio del Pd e, contento come una pasqua, s’era fatto dare una pacca sulle spalle.

Lui l’aveva ricambiata ed era finita lì, con un “marameo”!

A Sertoli glielo aveva detto chiaro e tondo, qualche giorno prima, pure il vice presidente della Regione Valle d’Aosta con delega ai trasporti, Luigi Bertschy.

Era intervenuto parlando di “occasione da non perdere”, sostenendo che l’opera fosse fondamentale per tutti e che la si doveva fare così com’era nei progetti, in buona sintesi, chiedendo agli eporediesi di digerirla nei tempi, nei modi e nella forma che “San Pnrr” voleva.

E quando si parla di Pnrr, bene ricordare, che si fa riferimento ai 200 miliardi di spesa autorizzati dall’Europa per opere pubbliche da mettere in cantiere e inaugurare (salvo proroghe) entro e non oltre il 2026.

Guai a dire che l’elettrificazione si fa solo perchè non c’erano altri progetti già pronti su cui investire, che i disegni erano lì, in un cassetto, che stavano marcendo.

Immaginatevi la scena con Tizio che parla a Caio, seduti l’uno di fronte all’altro, nello stesso ufficio. 

Uno che naviga su internet e l’altro che si mangia un panino con due fogli A4 sulla scrivania per raccogliere le briciole.

“Hai qualcosa?”. 

“Sì! Ecco! Trovato! Facciamo questo…?”.

E poco importa se il primo progetto (riveduto e corretto) è vecchio e antiquato come il cucco (risale al 2011).

Poco importa se ci sarebbero altre soluzioni, non in ultima quella dei treni di ultima generazione ad idrogeno o con batterie al litio per evitare di sventrare la città. 

All’incontro alle Officine H l’ingegnere Luca Bassani, responsabile del progetto per Rete ferroviaria italiana aveva messo le mani avanti: “Io mi occupo solo dell’infrastruttura…”. 

Morale?

La scelta di evitare i lavori sul Lungodora con treni elettrici a batteria, bimodali o trimodali, «era politica» ma, per l’appunto, la politica non c’era. Sarebbe stata anche di Trenitalia che gestisce il parco mezzi attraverso accordi con le Regioni, ma anche Trenitalia (guarda caso) non c’era.

Tra il pubblico gli attuali assessori comunali Massimo Fresc e Francesco Comotto con il dito puntato su un progetto per niente definitivo e con parecchie “imprecisioni” ma anche l’allora  candidato a sindaco del centro sinistra Matteo Chiantore con il fare da  “Braveheart” e tutto concentrato sui treni elettrici a batteria  e sulla “vetustà” del progetto nel suo insieme che “non teneva conto del progresso tecnologico che c’è stato in altri Paesi come la Germania”. 

Peccato che alle parole non sia seguito nulla di formale (o almeno non ci risulta), neanche uno straccio di ricorso al Tar o una lettera di “insulti”. Le avesse scritte e non ne avesse dato notizia sarebbe ancora peggio, considerando che è proprio con la voce grossa che certe situazioni si modificano.

Insomma, nè più e nè meno di quel che ci si sarebbe aspettati da un Sertoli qualsiasi. Siamo al Sertoli Bis!

E adesso veniamo alle “balle”.

La prima sull’ineluttibilità della linea ferroviaria elettrificata per uniformare i mezzi che ci viaggiano sopra. Con il Pnrr infatti si investiranno tanti bei quattrini anche per un mucchio di linee ad idrogeno e non elettrificate.

La seconda su un progetto “paese” che effettivamente stia pensando a migliorare il sistema dei trasporti e la qualità dell’aria.

Ma qualcuno si è mai fatto un conto delle linee dismesse o tagliate dal 2000 ad oggi?

Sì, Legambiente. Stando ai dati raccolti e pubblicati su “Pendolaria”  parliamo di 1.561 km di cui circa 500 in Piemonte. Un disastro da qualunque parti lo si guardi.

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Insomma né più e né meno di quel che in tanti han continuato a ripetere, inascoltati, da più di due anni a questa parte anche ad Ivrea ...