Le gigafactory sono davvero il futuro? Quante possibilità ci sono per Italvolt?

Ha 70 anni e, per quasi due anni a questa parte ha presieduto la Fondazione Guelpa a Ivrea. E’ in pensione e si porta dietro un’esperienza sufficientemente ampia in comunicazione e gestione aziendale, anche se per la verità le aziende di cui si è occupato (Fiat Lubrificanti, Magneti Marelli, Standard Motors, Vavs Holding ecc….) facevano tutto fuorchè “cultura” o amministrazione della cosa pubblica. E parliamo di lubrificanti,  ricambi auto, addirittura bolle di sapone. Ma anche rapporti con i cinesi portati in Italia a visitare gli stabilimenti di Giugiaro e con un’azienda russa, la Vavs Holding,  leader nel settore delle lampadine degli apparati per l’illuminazione… Negli ultimi anni Roberto Battegazzorre è consulente di una società che si occupa di favorire l’ingresso di aziende italiane nel mercato americano… Tutto questo per dire che non è uno qualsiasi, ma uno che ne sa. Uno con cui, se si ha l’umiltà di ascoltare, si possono affrontare anche argomenti di un certo spessore sull’economia mondiale e nello specifico dell’automotive. Parliamo di batterie al litio e della Italvolt di Lars Carlstrom. Si è fatto un’idea sulla bontà dell’investimento? Non conosco il piano industriale nè quello economico di Italvolt perché non sono stati ancora resi pubblici, quindi posso solo fare delle considerazioni generali. Secondo la mia esperienza i fattori di successo per un fornitore di componenti strategici nel mondo dell’autotrazione sono: avere reputazione nel settore; disporre di competenze tecnologiche innovative e di una buona capacità di co-progettazione ossia di adattare il proprio prodotto alle richieste del cliente, ciò comporta, tra l’altro, l’esistenza di un team tecnico che sappia interloquire fin dal primo momento in cui ci si propone e nelle fasi di pre-fornitura con i progettisti del veicolo. In sostanza sto dicendo che oltre ad un prodotto valido si devono anche costruire concrete prospettive di accedere ad un mercato. Lei ha citato il termine “componente strategico”, può chiarire cosa intende? Un componente strategico è quello che in termini tecnologici o economici va a caratterizzare in modo determinante e possibilmente originale il prodotto finale. Per fare qualche esempio: Bosh è un fornitore strategico per i sistemi di iniezione carburante e Magneti Marelli lo è per le elettroniche di bordo, in quanto sono fornitori che apportano valore al costruttore di veicoli  La batteria è quindi un componente strategico? Certamente. Su un’auto elettrica rappresenta dal 25 al 30 percento del valore del veicolo, intorno al 10, 15 percento per un’auto ibrida. A parte il valore economico, le batterie stanno vivendo una fase di sviluppo tecnologico notevole. Alla consolidata soluzione agli ioni di litio si stanno affiancando nuove tecnologie tese a ridurne il costo e l’ingombro e, fattore non da trascurare, anche a semplificare le operazioni di riciclo. Tra le nuove tecnologie, che promettono più capacità elettrica a parità di peso ci sono quelle a litio solido, al grafene e a sandwich. Quest’ultima, a base di fibre di carbonio, è particolarmente interessante perché permette di “annegare” la batteria nello spessore dello chassis liberando molto spazio a bordo. Per ora sono in fase di studio ma c’è molto interesse verso questa tecnologia che riducendo fortemente il peso andrebbe ad annullare uno degli handycap delle attuali batterie agli ioni di litio. Una soluzione cui si sta pensando, in affiancamento o in sostituzione della batteria è quella degli ultracondensatori. La gestione elettronica della batteria è poi sempre più importante per ottimizzarne la ricarica e la durata. Lo dimostra il fatto che tra gli attori più importanti del mercato vi siano Panasonic ed LG, aziende leader anche nel settore elettronico. Tutto questo per dire che chi aspira a diventare fornitore di un costruttore di veicoli elettrici deve o dovrà avere competenze allargate ed essere non rigidamente vincolato ad una sola soluzione tecnologica. Sullo smaltimento, quali sono le criticità? Oggi una batteria agli ioni di litio di dimensione media ossia con capacità da 60KW/h contiene cica ieci chili di litio, almeno altrettanti di uranio, cobalto diversi chili di terre rare, una trentina di rame e decine di chilogrammi di alluminio, nikel e manganese. Sono quantità impressionanti ma occorre ricordare che la batteria, per l’esempio citato, pesa intorno ai 250 chili. Lo smaltimento di tutte queste sostanze, alcune delle quali piuttosto inquinanti e pericolose, è un problema e per legge è a carico del costruttore del veicolo oppure, a cascata, del fornitore di batterie. A conferma dell’importanza di questa attività, è positivo rilevare come una delle poche notizie disponibili sull’iniziativa Italvolt parli di un memorandum d’intesa con American Manganese per il riciclo delle batterie esaurite. Sull’utilizzo delle batterie recuperate dalle vetture elettriche ci sono però anche altre ipotesi. E cioè? Come già detto un problema non da poco è lo smaltimento sicuro per auto elettriche. In prospettiva, con il crescere del parco questo diventerà un problema enorme. Una soluzione intelligente è l’utilizzo per altri cinque o dieci anni delle batterie recuperate dalle vetture e stoccate in apposite centrali come accumulatori di energia per i momenti di picco. Pochi lo sanno ma alcune centrali elettriche sono normalmente tenute spente ed entrano in funzione solo quando la richiesta di energia sale, ad esempio nelle giornate estive per il condizionamento. Queste centrali, proprio per il loro funzionamento discontinuo sono meno efficienti e più inquinanti delle altre. Da qui l’idea di sostituirle con parchi di batterie auto che dopo il loro servizio su strada possiedono ancora una ricaricabilità intorno all’80 percento, caratteristica sufficiente a renderle adatte a questa funzione, ossia accumulare quando non serve il surplus di energia prodotto da fonti rnnovabili e rimetterlo in rete quando serve. Un esempio: posso accumulare nei giorni soleggiati d’inverno, dai parchi fotovoltaici, energia da utilizzare poi per il riscaldamento e l’illuminazione nelle giornate nuvolose. E’ giusto che per le batterie l’Europa abbia acconsentito agli aiuti di Stato? Secondo me la transizione verso la trazione elettrica più che spinta va governata. Non c’è alcun dubbio che una vettura elettrica sia sotto molti punti di vista migliore di quelle con motori a scoppio. Il motore elettrico è più piccolo, potente, silenzioso di un motore tradizionale, richiede una manutenzione ridotta del settanta percento ed è anche apparentemente più efficiente e meno inquinante, eppure l’auto elettrica non è una novità. La prima auto elettrica fu presentata a Parigi nel 1867 ed elettrico fu anche il primo veicolo che superò la soglia dei cento chilometri all’ora nel 1899. Eppure per circa un secolo l’auto elettrica è stata considerata più una curiosità o un esercizio tecnologico che un veicolo per l’utilizzo di tutti i giorni. I motivi di questo fatto sono sostanzialmente tre: il peso delle batterie, i tempi di ricarica e la mancanza di una rete di distribuzione dell’energia elettrica di adeguata potenza.  Oggi questi vincoli di fondo permangono eppure le spinte allo sviluppo dell’auto elettrica sono fortissime.  Credo che il legislatore si sia concentrato sulla valutazione dell’impatto della vettura elettrica nella sua fase di utilizzo su strada, e in queste condizioni è sicuramente meno inquinante di quella con motore a scoppio ma ci si può chiedere se i legislatori abbiano tenuto in conto, nelle loro valutazioni, di tutto il ciclo di vita allargato del prodotto ossia delle ripercussioni sul sistema di riciclo delle battere, della produzione dell’energia per alimentarle, della rivoluzione sulle stazioni di servizio, anche dal punto di vista dell’occupazione del suolo. Dal punto di vista dell’occupazione la vettura elettrica ha comunque un impatto negativo. Oggi in Italia ci sono 84 mila officine di autoriparazione con circa 190 mila addetti e nell’ipotesi di elettrificazione completa del parco vetture almeno metà di questi esercizi dovrà chiudere, infatti il motore elettrico richiede una manutenzione ridottissima: non ha radiatori, coppa dell’olio, cambio, frizione e la vettura, avendo la capacità di recuperare l’energia in frenata consuma i freni in misura minima.  Questo è un problema... Sì! Quindi per rispondere alla domanda direi che il legislatore dovrebbe fare una valutazione attenta e sistemica relativa alle auto elettriche e pianificare la crescita di un parco veicoli che, a seconda della tipologia d’uso privilegi la soluzione migliore. Oggi una parte importante dell’energia necessaria alla ricarica delle batterie è generata da centrali a carbone. La crescita del parco elettrificato dovrebbe viaggiare in parallelo alla crescita delle energie rinnovabili e gli incentivi non dovrebbero mai essere tali da snaturare il mercato. Credo che andrebbe incentivato soprattutto il mercato delle vetture ibride che necessitano di batterie molto più piccole e sono un buon compromesso tra prestazioni, emissioni e tempo di ricarica; hanno solo l’inconveniente di essere un poco più costose. Oltre alla trazione elettrica non vanno dimenticate altre soluzioni ad esempio, per i veicoli industriali, i costruttori stanno intensificando le ricerche sull’uso dell’idrogeno, sia attraverso le fuel cell, che trasformano il gas direttamente in energia elettrica, sia attraverso l’uso su motori a scoppio tradizionali, opportunemente modificati. Stellantis ha annunciato l’intenzione di costruire tre nuovi stabilimenti, in Francia, in Germania, forse anche in Italia. Volkswagen ne ha pianificati addirittura 6. I carrozzieri si affideranno ad altri nella produzione delle batterie o no?  Come ho già detto la batteria è un componente strategico nella fabbricazione di un veicolo, sia perché rappresenta una parte importante del costo complessivo del veicolo e credo sia nella logica dei grandi costruttori portare al proprio interno il margine economico di questa produzione e poi, e questo può essere il motivo determinante, per mantenere l’esclusiva su certe soluzioni tecnologiche he possono dare quel “plus” che aiuta a spingere le vendite del marchio. In questa prospettiva il gruppo Stellantis ha siglato un accordo con ACC (Automotive Cells Company), una società nata da una joint venture tra PSA e Total, per iniziare a produrre batterie di alto livello prestazionale non solo per i suoi soci di riferimento, ma anche per altri costruttori. Nella stessa logica si muove Tesla, che senza dotarsi di un impianto proprio per la fabbricazione delle batterie ha stipulato un accordo con Panasonic che ha realizzato uno stabilimento specifico, che produrrà batterie co-progettate, riservate ovviamente solo a Tesla. In questo caso assistiamo all’alleanza di due leader tecnologici finalizzata al miglioramento costante della batteria. Le batterie usate da Tesla sono, tra quelle di normale uso le più performenti e quelle a più alta concentrazione di carica. Oltre alla giapponese Panasonic un grande fabbricante di batterie è la coreana LG Chem, che fornisce batterie customizzate a Volvo, Renault, Ford e Chevrolet. Non solo, ma LG fornirà batterie alle Tesla che saranno fabbricate in Cina. Il più grande produttore di batterie per autotrazione al mondo è probabilmente la cinese BYD, che produce anche veicoli elettrici. Ricordo che il mercato cinese delle vetture elettriche è il più sviluppato. Tornando a Italvolt? Penso che un fabbricante nato ex novo, a meno che non disponga di assi nella manica, finora non dichiarati, non avrà avrà grandi possibilità di sviluppare volumi di vendita significativi in quanto sembra che i “matrimoni” più significativi siano già combinati o stiano per esserlo. Se i prezzi saranno competitivi ci potrebbero essere chances di vendita presso i piccoli costruttori di veicoli, ad esempio i carrozzieri o gli allestitori di veicoli speciali. In tempi lunghi potrebbe nascere un mercato di ricambi non originali, ma parliamo di una soglia oltre i cinque, otto anni. Cosa mi dice della sicurezza delle batterie, possono essere pericolose? In linea di principio le batterie non sono pericolose e non si segnalano particolari problemi, non più di quanti ne presentino le vetture alimentate a benzina o a metano: Il fatto stesso che però la batteria sia un componente che potenzialmente potrebbe generare problemi di sicurezza o di altro genere è fonte di preoccupazione per tutti i fabbricanti di veicoli che vedono come un rischio economico e d’immagine le cosiddette “campagne di richiamo” che consistono, a fronte di un problema riscontrato su qualche vettura, nel richiamo in officina l’intero lotto di produzione, per la riparazione o la sostituzione del componente. Ora queste campagne costano e costano ancora di più se il pezzo da sostituire è importante. Se quest’ultimo è prodotto dal fabbricante è a suo carico totale, se è stato fornito da una ditta esterna e si comprova un difetto occulto il costo dovrebbe essere a carico del fornitore. Ora una batteria costa dagli otto ai ventimila euro e si capisce bene perché i fabbricanti di veicoli di massa privilegino fornitori non solo dotati di una comprovata affidabilità, ma anche con un potenziale economico tale da poter fare fronte a problemi di garanzia abnormi, che eventualmente dovessero insorgere. Il Canavese crede in Italvolt ma i tempi, se l’investimento si dovesse fare, non saranno così brevi. Fanno bene a sperare? Si, i tempi sembrano ristretti ma sicuramente i partner indicati da Italvolt, ossia Pininfarina e Comau sono qualificatissimi e, se attivati, potranno dare risposte pronte. Osservo che si parla dell’iniziativa come se comportasse l’abbattimento degli stabilimenti attuali e la loro riedificazione ma forse non ho compreso bene le dichiarazioni di Italvolt e, per la parte architettonica, si tratta solo di un profondo un maquillage estetico. Come ho detto però non conosco i piani di Italvolt. La decisione di Stellantis di produrre autonomamente le batterie certo restringe gli orizzonti dell’iniziativa. Magari un ridimensionamento della medesima, con un progetto scalare che parta da quantitativi più bassi e che  che valorizzi al massimo tutto l’esistente, con un contributo locale alla governance del progetto sarebbe una soluzione più pratica ed economica anche se meno suggestiva. Quello che è importante è che contemporaneamente al progetto della fabbrica, grande o piccola che sia, si proceda ad attivare contatti e a stringere pre-contratti con qualche fabbricante di veicoli. Per non aver esorprese. Secondo lei la transizione dal motore a scoppio a quello elettrico nell’autotrazione  avrà un impatto sul contesto industriale italiano e canavesano in particolare? Credo che la transizione dal motore a scoppio a quello elettrico, previsto dalla comunità europea  al 2035, con l’immissione sul mercato solo di vetture a zero emissioni, sarà sicuramente a livello europeo un elemento di criticità, non solo per il comparto automotive ma anche per le aziende che producono e distribuiscono energia elettrica  e per quelle che si occupano della raffinazione e distribuzione di carburanti. Ci saranno vinti e vincitori, speriamo più vincitori.   Il passaggio alla trazione elettrica è un trend mondiale, però la comunità europea si è data  regole più severe rispetto a quelle americane e cinesi. Il motore elettrico (con le batterie) rappresenta dal 50 al 60% del valore complessivo della vettura e il suo montaggio comporta processi produttivi più semplificati e veloci. In sostanza per fabbricare lo stesso numero di vetture ci vorranno meno persone negli stabilimenti produttivi e meno in tutta la filiera della manutenzione, sto parlando dei concessionari e delle officine. Teniamo poi presente che il motore elettrico ha pochissimi componenti rispetto ad un corrispondente motore a scoppio e non richiede radiatore, frizione, cambio di velocità e pompe varie. Presenta una parte elettronica non più complessa, ma più “robusta” per gestire la potenza elettrica. Queste caratteristiche porteranno, sia a livello di produzione interna che di produzione da parte dei fornitori componentisti, a un calo o alla scomparsa di certi tipi di parti meccaniche. Mentre per quanto riguarda i componenti freno e sospensioni non si avranno significativi cambiamenti, per quello che riguarda il powertrain (ossia motore, frizione e cambio) i fornitori dei componenti saranno sicuramente penalizzati e vedranno da oggi al 2035 una riduzione del cinque-sette percento all’anno circa, fino all’azzeramento, delle loro commesse; questo sempre se si mantiene il limite del 2035 per l’immatricolazione di vetture a zero emissioni. Questo trend, che sembra inarrestabile, impatterà sulle industrie presenti in Canavese? Non tutte le aziende del Canavese lavorano per il comparto automotive. Quelle che conosco nel settore non automotive, non mi sembra abbiano grandi preoccupazioni anzi, proprio in questi ultimi mesi, ci sono segnali di risveglio per il mercato interno e soprattutto per l’export.  Non conosco nel dettaglio invece le aziende meccaniche ed elettroniche che lavorano esclusivamente per il settore automotive e per il powertrain in particolare. Sicuramente queste ultime dovranno fare una analisi oggettiva della situazione e valutare se è programmabile una transizione verso la produzione di particolari o sottosistemi per la trazione elettrica o in alternativa, in coerenza con  le risorse umane, tecniche e tecnologiche di cui dispongono, individuare nuove linee di prodotti destinate ad altri mercati. Non è un processo facile: prendere razionalmente atto del cambiamento può essere traumatico, ma la situazione va affrontata. Il problema del passaggio alla trazione elettrica tocca molte aziende e i costi per analizzarlo ed affrontarlo possono essere singolarmente elevati: potrebbe essere l’occasione per rafforzare le iniziative tese a “fare sistema” e per ripartire alcuni costi. Non credo di dire nulla di nuovo, mi risulta che  Confindustria Canavese sta lavorando già da tempo sul “fare sistema” tra i suoi associati.  Sottolineo che mentre fino al 2000, ossia fino a quando abbiamo avuto la lira come moneta la frase “piccolo è bello” per descrivere la frammentazione del sistema industriale italiano aveva un senso, con l’avvento di una moneta unica, con l’introduzione di norme europee più condizionanti e con l’indebolimento di molti mercati, essere piccolo è diventato un ostacolo ai processi interni di sviluppo e a quelli di globalizzazione. Una azienda senza una certa massa critica, economica ed umana, fa fatica a proiettare il suo potenziale sui mercati mondiali. Per dare un’idea numerica di quanto detto: le imprese italiane con meno di i 10 addetti assorbono infatti il 45% degli occupati, contro il 30% della Francia, il 19% della Germania ed il 29,5% medio dell’UE. Tornando all’auto elettrica, il termine del 2035 per le emissioni zero e quindi per la totale motorizzazione elettrica in Europa è troppo vicino? Andrebbe spostato più in avanti? Come ho già detto in una precedente intervista sarebbe saggio che il legislatore accompagnasse lo sviluppo della trazione elettrica con quello della produzione di energie pulite. Sarebbe intelligente che si lavorasse a saldo zero, essendo ridicolo ridurre le emissioni delle auto e aumentare quelle delle centrali. Secondo me la trazione ibrida è una soluzione ponte ottimale, da sostenere più di quanto non si faccia ora. Presenta il vantaggio di ridurre il peso delle batterie da produrre e installare a bordo, risolve i problemi di autonomia, permette comunque emissioni zero nei percorsi cittadini e consentirebbe alle aziende che lavorano al powertrain tempi più lunghi per la loro riorganizzazione, lo stesso vale per gli autoriparatori. Occorrerebbe fare qualche calcolo, ma credo che spostare la soglia di emissioni zero al 2050 sarebbe meno traumatico soprattutto per l’occupazione. Se è così, perché l’Unione europea stringe i tempi per l’elettrificazione del parco? Io ho una particolare interpretazione sulla spinta fortissima della UE verso il cambiamento verde nelle sue varie articolazioni. USA e Cina hanno piani più graduali. Il problema europeo è quello del rallentamento della crescita dei consumi. Le famiglie, pur detenendo, almeno in Europa,   sostanziosi risparmi (e questo è un dato in cui siamo tra i primi), spendono poco in relazione alle loro disponibilità e il PIL non cresce o cresce pochissimo. In sintesi, si comprano meno auto, meno abitazioni, meno elettrodomestici.  Entrare nei particolari del perché ciò avvenga comporterebbe una analisi articolata, sta di fatto che succede. L’eccesso di risparmio porta ad accumuli di capitali nelle banche che in parte i fondi internazionali impiegano sui mercati emergenti più redditizi, che non sono quelli europei. Quindi c’è un trasferimento di ricchezza per sostenere economie che sono, o saranno, concorrenti di quella europea. Nelle banche comunque c’è moltissimo danaro dei privati, che sul piano degli investimenti nazionali è danaro “che non lavora”. Penso che l’UE miri a creare una situazione di “ricostruzione post bellica” dove la guerra non c’è stata, ma una pandemia si. La transizione verde nel suo insieme comporta enormi investimenti da destinare ad una ricostruzione dell’economia secondo i parametri ecologici. Si pensi agli interventi sulle centrali elettriche; sulle catene di montaggio delle auto; sugli edifici, da riqualificare o costruire ex-novo e, venendo ai mercati, all’acquisto di milioni di vetture nuove. Non è forse simile paragonabile ad uno scenario post-bellico?  Gli interventi dei vari piani di ripresa puntano ad usare una parte sostanziosa dei fondi europei come innesco al rilancio degli investimenti delle aziende e delle spese delle famiglie. I fondi privati non mancano. Se tutto funziona il PIL torna a crescere, si crea lavoro, si possono ripagare i debiti e remunerare i capitali. Ma non sarà una passeggiata; come ha detto il Ministro Cingolani “ci attendono sacrifici ma dobbiamo pensare ai nostri figli”. Tenendo conto della particolare situazione italiana, come ho detto, allungherei i tempi del passaggio al 100% del parco vetture elettrico al 2050. Allora pensa che la Ferrari debba “ruggire” anche dopo la soglia del 2035? Bella domanda. Io ho una visione particolare sull’impatto della trazione elettrica relativamente al segmento più alto delle autovetture, le cosiddette supercar. Per queste ultime la funzione di utilità, ossia il loro ruolo di mezzo di trasporto è assolutamente non rilevante rispetto alla loro funzione di status symbol. Il valore dei brand delle supercar è stato costruito nei decenni e si basa sulla capacità di produrre veri e propri gioielli meccanici. Il cliente di Ferrari, Lamborghini, Maserati non le acquista certamente per un utilizzo quotidiano ma per altri motivi: per il piacere di esibire un qualcosa di esclusivo dal punto di vista del valore e per la soddisfazione di possedere un oggetto complesso, realizzato con soluzioni che sono la massima espressione della tecnologia meccanica. Molte ricerche di mercato evidenziano come gli estimatori di auto di questo segmento, nella maggioranza dei casi, indicano come l’elemento distintivo delle supercar sia il rombo, il ruggito. E molto probabile che ben pochi dei possessori di supercar abbia mai raggiunto le velocità di punta che toccano, ben al di sopra dei trecento chilometri all’ora, ma tutti  si saranno cullati nel borbottio del motore al minimo che poi sale, accelerando, al semaforo,  in un ruggito, che chi è nei paraggi riconosce. Se i produttori di supercar passeranno al motore elettrico perderanno due componenti imprescindibili della loro immagine: la complessità meccanica e l’impronta acustica. In queste condizioni dovranno riposizionare la loro immagine e non è detto che sia facile, a meno di una significativa riduzione dei prezzi per allargare la base della clientela. Ma a volte abbassare i prezzi nel settore del lusso non porta a grandi risultati. Una Tesla oggi costa tra la metà ed un terzo di una Lamborghini o Ferrari e se si guarda solo alle prestazioni in alcuni casi è superiore, però non ruggisce e non ha un motore complesso da mostrare. Un gran lavoro attende gli uomini del marketing delle supercar sportive.  Pensa che l’Italia nei prossimi anni continuerà ad essere una potenza industriale (la settima) ? O il nostro destino è un altro? Per dare una risposta è necessario partire da una visione generale dell’economia mondiale. Innanzitutto, relativamente a questo tema  non darei molto peso alle conseguenze temporanee dalla attuale pandemia che anzi sembra abbia messo in moto un processo di rifondazione, chiestoci dall’Europa. Gli effetti della SARS hanno comunque toccato tutte le economie delle varie nazioni e, escludendo recrudescenze, saranno riassorbite nell’arco di qualche anno.  In termini generali l’economia delle Economie Avanzate, che vuol dire USA, Giappone ed Unione Europea negli ultimi quarant’anni è cresciuta meno di quanto non abbiano fatto i Paesi Emergenti. Tra le Economie Avanzate poi l’Unione Europea è cresciuta meno di Stati Uniti e Giappone e nell’ambito europeo Italia è  cresciuta ancora meno. Le stime recenti ci posizionano a livello mondiale al settimo posto come produzione industriale e all’ottavo come prodotto interno lordo: quest’ultimo oltre alle attività industriali comprende anche quelle dei servizi, del turismo, dell’agricoltura, della pesca e altre attività minori. Uno studio della Ragioneria Generale dello Stato evidenzia come a livello europeo, tra le grandi nazioni, l’Italia sia l’unico che non abbia ancora recuperato il PIL dei livelli pre-crisi del 2007. Infatti, fatto cento il PIL di ogni nazione nel 2007 noi oggi siamo a 96, mentre la Francia è al 111,6, la Germania al 115,6 e la Spagna al 107,4. Quindi la conclusione è, per esprimerla in termini semplici, che se andiamo più piano dei nostri concorrenti prima o poi qualcuno ci supererà. Non penso nazioni come la Francia o la Spagna che vanno un po’ meglio di noi, ma non troppo, ma alle nazioni emergenti che negli ultimi anni stanno crescendo molto rapidamente, ad esempio Turchia o Messico. Il rischio non è però immediato e non escluderei che dalle misure del PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza)  e da un governo con un presidente del Consiglio molto competente e con una grande reputazione, nasca una nuova spinta alla crescita che ci permetta di mantenere le nostre posizioni. Non è facile ed occorrono molte riforme, ma non lo escluderei. Perché l’Italia non riesce a crescere? Purtroppo non c’è una sola causa, in tal caso sarebbe più agevole immaginare le misure per porvi rimedio. A determinare la difficoltà dell’Italia a recuperare una posizione più allineata alla sua storia economica e al suo potenziale umano concorrono diverse cause. Innanzitutto un debito pubblico pro capite altissimo: siamo infatti in terza posizione al mondo per l’ammontare del debito pro capite dopo il Giappone e gli Usa. Questo debito è coperto per l’80% da titoli di debito e i bassi (o nulli) tassi di interesse attuali ci stanno aiutando ma un possibile rialzo porterebbe a serie difficoltà di rifinanziamento. Uno dei motivi per cui l’Europa ci chiede riforme strutturali è anche per portare in un’area di maggiore sicurezza l’esposizione verso l’Italia della banca europea o delle varie banche nazionali. La riduzione dello spread attuale rispetto ai titoli di stato tedeschi, pur a fronte di un indebitamento crescente, è comunque un segnale fiducia sulla nostra solvibilità futura. Ma il vero problema è il cosiddetto “male oscuro” ossia la mancanza di crescita economica dovuta alla bassa produttività; male che si può attribuire a varie cause. Le principali sono: la difficoltà nel fare impresa, il basso livello delle competenze, carenze strutturali, il divario nord-sud, bassi investimenti in ricerca e sviluppo e ritardi sul fronte tecnologico. Che cosa si intende per difficoltà a fare impresa? La Banca mondiale, pubblica ogni anno un documento che si intitola Doing Business che analizza vari indicatori che rappresentano, dalla costituzione all’esercizio tutte le difficoltà che un imprenditore incontra nell’avviare e nel gestire la sua impresa. Sono esaminati 190 stati e sono misurati moltissimi indicatori. Per citarne alcuni: il livello di imposizione fiscale, la velocità dei processi burocratici, il numero dei documenti necessari, la affidabilità delle forniture elettriche, la flessibilità della forza lavoro, la durata delle cause legali, ecc. Doing Business 2020 posiziona l’Italia al cinquantottesimo posto, al di sotto di ogni altra grande nazione europea. Eravamo quarantaseiesimi solo nel 2018.  Una riflessione finale sul sistema industriale canavesano Io ho una tesi particolare: ritengo  che  i canavesani abbiano nel loro DNA un gene specifico che li porta ad avere una “intelligenza tecnica” naturale molto sviluppata; questo fin da tempi molto antichi. La splendida avventura della fabbrica Olivetti nasce nel Canavese e non altrove perché nel Canavese Camillo ha trovato risorse intellettuali e capacità manuali  che hanno permesso alla sua azienda di svilupparsi e di conquistare i mercati mondiali, ma non dimentichiamo che molte altre aziende di altissima qualità sono nate ad Ivrea. Penso che questa sia la prospettiva in cui proiettare il futuro del Canavese. Certo la Olivetti, quella con molte migliaia di dipendenti non c’è più e incredibilmente ancora oggi molti faticano a elaborare la perdita della ditta-mamma. Credo però che molti giovani  canavesani che oggi lavorano all’estero o in altre città, spesso con incarichi di prestigio e non come poveri emigranti, sarebbero disponibili a ritornare nel loro territorio, a fare impresa, a progettare e a fare cultura se solo si presentasse un contesto “normale” come accade in altre nazioni. Non migliore ma almeno uguale. Questo contesto potrebbe essere non impossibile da raggiungere se a livello di stato centrale si avvieranno le riforme per eliminare le più pesanti disfunzioni cui si è fatto cenno precedentemente. Le iniziative locali, e mi vengono in mente ICONA e Ico Valley, potenzialmente punti di innesco di  importanti attività imprenditoriali, non potranno che dare una accelerazione alla ripresa del Canavese ma questa, lo ripeto, per esprimersi ai massimi potenziali deve avvenire in un contesto nazionale in diffuso miglioramento. Non tutti i fiori prosperano nel deserto.