Disastro ferroviario di Adamuz: 41 morti. La Spagna ha ignorato i segnali?

Nella campagna della provincia di Córdoba, tra Adamuz e Córdoba città, la scena che i soccorritori hanno trovato all’alba ha avuto la crudezza dei disastri che non concedono interpretazioni: casse fuori asse, lamiere ripiegate, sedili e bagagli sparsi sulla massicciata, una scarpata che ha inghiottito parte dei convogli. L’incidente è avvenuto la sera di domenica 18 gennaio 2026, poco prima delle 19.45, lungo la dorsale ferroviaria Madrid–Andalusia. Secondo la ricostruzione iniziale delle autorità e delle principali testate che hanno seguito le prime ore, la coda di un treno ad alta velocità di Iryo (operatore privato) in viaggio da Málaga verso Madrid è uscita dai binari e ha invaso la linea opposta. Su quella stessa linea è sopraggiunto un Alvia di Renfe diretto da Madrid a Huelva: l’urto con la parte deragliata ha trascinato anche il secondo treno fuori sede, con alcune carrozze finite lungo il terrapieno.

Sui numeri, nelle prime 48 ore si è vista la tipica instabilità che accompagna i soccorsi quando ci sono carrozze accartocciate e persone ancora da localizzare. Le stime sono salite man mano che proseguiva il recupero dei corpi e l’identificazione. Le fonti più autorevoli consultate in queste ore collocano il bilancio “almeno” intorno alle quaranta vittime e riportano la presenza di 12 feriti in UCI (Unidad de Cuidados Intensivos, terapia intensiva). El País, nel resoconto aggiornato alle ultime ore del 20 gennaio, ha scritto di 42 morti; altre ricostruzioni precedenti si fermavano a 39. È un dettaglio che non è solo statistico: indica che la conta è dipesa dai recuperi, dalle verifiche medico-legali e dalla capacità di raggiungere alcuni punti del convoglio precipitato lungo la scarpata.

L’impatto politico e istituzionale è stato immediato. Il governo di Pedro Sánchez ha proclamato tre giorni di lutto nazionale, mentre il re Felipe VI ha espresso cordoglio e vicinanza alle famiglie. La rete tra Madrid e l’Andalusia è stata sospesa nelle ore successive e le autorità regionali hanno allestito strutture di assistenza, compresi punti di supporto psicologico e un’area sanitaria d’emergenza. In parallelo si è aperta la partita dell’inchiesta: l’indagine tecnica è in capo alla CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios), l’organismo incaricato di analizzare gli incidenti ferroviari gravi in Spagna, mentre sul piano giudiziario il fascicolo è stato assegnato al Tribunal de Instancia n. 2 di Montoro, competente per territorio.

Spain has begun three days of national mourning ️
At least 41 people were killed after a deadly train collision in southern Andalusia.#Spain #BreakingNews #NationalMourning pic.twitter.com/Mnp9eXNtGE

— Olivia Anthony (@Olivia_anthoony) January 20, 2026

Nelle prime dichiarazioni pubbliche, un elemento ha colpito anche gli addetti ai lavori: la dinamica si è consumata su un tratto in pianura, non su una curva “critica” o su un punto notoriamente problematico. Il ministro dei Trasporti Óscar Puente ha definito l’accaduto “strano” e ha ricordato che quel segmento era stato oggetto di interventi recenti e che il treno coinvolto era nuovo o comunque di recente introduzione. È un passaggio da maneggiare con cautela, perché “strano” non è una categoria tecnica: serve però a capire perché la pressione sull’inchiesta sia altissima. Se una linea rettilinea, con lavori dichiarati recenti, può produrre un deragliamento della coda e poi una collisione frontale, allora la domanda non riguarda soltanto un singolo bullone o una singola giunzione, ma l’intero sistema di controllo e manutenzione.

Le ipotesi su cui si sono concentrati periti e osservatori nelle prime ore ruotano attorno alla qualità della via e al comportamento del contatto tra ruota e rotaia. In alcune ricostruzioni giornalistiche è emersa la possibilità di un giunto danneggiato o di una discontinuità che, sottoposta al passaggio ripetuto dei convogli, potrebbe aver creato una micro-fessura capace di crescere fino a diventare un punto di instabilità. Non è una teoria “spettacolare”, ma è quella che spesso pesa nei disastri ferroviari: difetti piccoli che, sommati a velocità elevate e a forze laterali che aumentano lungo la composizione, si trasformano in perdita di guida. Per questo la CIAF ha bisogno di dati oggettivi: i campioni del binario, le verifiche su ruote e assili, e soprattutto le registrazioni dei sistemi di bordo e di terra.

Qui entrano in gioco le sigle che, tradotte, spiegano più di molte frasi. Il sistema europeo di controllo marcia, l’ERTMS(European Rail Traffic Management System), registra informazioni su velocità, autorizzazioni, allarmi e risposta del macchinista. I registratori di bordo, spesso chiamati “scatole nere” per comodità giornalistica, conservano eventi e parametri che permettono di ricostruire minuto per minuto cosa è successo prima del sobbalzo iniziale e dopo l’invasione della linea contigua. La parte più delicata, però, non è la tecnologia in astratto: è la sequenza dei tempi. Quando un treno “entra” nella via opposta, quanti secondi passano prima che la sala controllo riceva l’allarme, lo interpreti, e capisca se c’è margine per fermare o rallentare l’altro convoglio? Sulle linee ad alta velocità, anche una manciata di secondi può essere la differenza tra un urto laterale e una collisione devastante.

Nella cronaca dei soccorsi, alcune immagini hanno avuto un peso pubblico enorme perché hanno reso comprensibile la scala della tragedia senza bisogno di retorica. Diverse testate hanno raccontato di sopravvissuti usciti dai finestrini rotti, di persone che hanno camminato lungo la linea buia in attesa di aiuto, di una notte di operazioni con mezzi pesanti e squadre che hanno lavorato tra rottami e terrapieni. L’intervento di unità specializzate e la gestione dei feriti, con decine di persone curate e una parte ricoverata, ha confermato che non si è trattato di un incidente “localizzato”, ma di un evento con effetti estesi, anche per la distanza a cui alcuni corpi e oggetti sono stati ritrovati rispetto al punto d’urto.

Fin qui la collisione. Ma da Adamuz in poi si è aperto un secondo fronte, politico e tecnico insieme, che non riguarda solo quella tratta. Il 20 gennaio, a poche ore dai nuovi aggiornamenti sul disastro, il gestore dell’infrastruttura Adif(Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha imposto una riduzione temporanea della velocità massima a 160 km/h su circa 150 chilometri della linea ad alta velocità Madrid–Barcellona, in particolare tra Mejorada del Campo e Alhama de Aragón. La motivazione ufficiale è stata legata a segnalazioni di macchinisti su vibrazioni e anomalie percepite in alcuni punti, compresi elementi della via e un tunnel. La misura ha avuto un impatto immediato sui tempi di viaggio, con allungamenti nell’ordine di oltre mezz’ora secondo le ricostruzioni più aggiornate.

È un passaggio che va letto per quello che è, senza forzature. La riduzione su Madrid–Barcellona non è una confessione di responsabilità per Adamuz, e non prova automaticamente un nesso tra i due fatti. È però un indicatore della stessa fragilità: quando arrivano segnalazioni ripetute dagli equipaggi, il principio di sicurezza più elementare è rallentare e controllare. Il sindacato SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) ha sostenuto che i macchinisti avevano già espresso preoccupazioni su vari tratti e che, in alcuni casi, erano state adottate autolimitazioni più prudenziali rispetto ai limiti teorici. Sul piano politico, la scelta di Adif è diventata subito oggetto di scontro, con richieste di chiarimenti e accuse incrociate: un copione noto, ma che in questo contesto ha un rischio concreto, quello di trasformare la manutenzione in una bandiera invece che in una pratica verificabile.

La domanda che resta, e che l’inchiesta dovrà affrontare con strumenti tecnici e documenti, è semplice da formulare e difficile da chiudere: il difetto che avrebbe innescato il deragliamento era presente da tempo o è nato quel giorno? Se le analisi metallografiche indicheranno usura progressiva, si aprirà il capitolo delle ispezioni, dei cicli di manutenzione e degli “alert” precedenti. Se invece emergerà una rottura improvvisa, entreranno in gioco altri fattori, dalla sollecitazione termica a microfratture non intercettate. In entrambi i casi, il punto non è solo trovare una “causa unica”, ma stabilire la catena di concause: come la via è stata controllata, che cosa era stato segnalato, chi ha valutato il rischio, e con quali criteri.

Su questo terreno pesano anche le discussioni avviate prima del disastro. Spagna e operatori hanno raccontato negli ultimi anni l’alta velocità come un’infrastruttura simbolo, con una rete estesa e livelli di sicurezza considerati alti. La liberalizzazione ha portato nuovi soggetti, tra cui Iryo, e un aumento di frequenze. Questo non è un male in sé, ma significa più passaggi, più stress, più necessità di manutenzione puntuale, e soprattutto più trasparenza su come vengono gestiti i segnali deboli: vibrazioni, rumori anomali, “colpi” avvertiti in cabina. È qui che l’inchiesta può diventare, davvero, un test di sistema: non tanto per produrre una narrazione rassicurante, ma per rendere pubbliche le informazioni che servono a capire se la rete risponde ai rischi prima che un’anomalia diventi tragedia.

Per chi viaggia, le conseguenze immediate sono concrete e poco ideologiche: nelle prossime giornate possono esserci ritardi, cancellazioni e modifiche operative sia sulla direttrice Madrid–Andalusia sia sulla Madrid–Barcellona, almeno finché le verifiche straordinarie non avranno restituito un quadro stabile. Le compagnie e Adif aggiornano orari e avvisi sui canali ufficiali; chi si muove in queste ore ha un solo consiglio pratico che vale più di qualsiasi commento: controllare le comunicazioni in tempo reale e prepararsi a alternative.

Resta una responsabilità pubblica che non può essere scaricata su formule. L’inchiesta della CIAF richiederà mesi e produrrà un rapporto con raccomandazioni; il procedimento giudiziario del Tribunal de Instancia n. 2 di Montoroseguirà i propri tempi. Nel frattempo, ciò che conta è la chiarezza: numeri aggiornati con prudenza, spiegazioni tecniche traducibili per i cittadini, e accesso ai dati essenziali sulla manutenzione e sulle segnalazioni. Perché in un’infrastruttura che viaggia a centinaia di chilometri orari, l’opacità è un rischio aggiuntivo. E perché Adamuz, comunque finisca la ricostruzione delle cause, ha già mostrato quanto poco basti per far collassare la fiducia in un sistema che si era presentato come affidabile.

Fonti utilizzate (per nome): El País; Associated Press; The Guardian; Cadena SER; Il Post; pagina istituzionale Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible – Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF); dispacci EFE ripresi da Infobae.