Torino–Lione: il fallimento è certificato. Costi fuori controllo e ritardi senza fine

L’ultimo macigno sulla Torino–Lione arriva direttamente dall’Europa e ha il peso specifico di una sentenza. La Corte dei Conti Europea, in una recente relazione, certifica ciò che il movimento No Tav, numerosi tecnici indipendenti e una parte del mondo accademico denunciano da anni: la TAV è un’opera fuori scala, fuori tempo e fuori controllo. I costi sono esplosi fino a registrare un aumento del 127% rispetto alle previsioni iniziali, mentre i tempi di realizzazione si sono dilatati fino a spostare il completamento dell’infrastruttura ben oltre l’orizzonte originariamente annunciato, trasformando il tunnel di base in un gigantesco buco nero finanziario destinato a inghiottire risorse pubbliche per decenni.

Su questi dati interviene Alberto Deambrogio, segretario regionale per il Piemonte e la Valle d’Aosta di Rifondazione Comunista, che parla apertamente di «fallimento certificato». Secondo Deambrogio, la relazione della Corte dei Conti Europea rappresenta un punto di svolta perché arriva da un organismo terzo, autorevole e istituzionale, che non può essere liquidato come espressione di un pregiudizio ideologico. A suo giudizio, i rilievi contenuti nel documento europeo dimostrano come la Torino–Lione sia diventata nel tempo un progetto sempre più fragile sul piano economico e sempre meno giustificabile sul piano strategico, soprattutto alla luce dell’evoluzione dei trasporti e dei flussi reali di merci tra Italia e Francia.

Deambrogio sottolinea come l’aumento del 127% dei costi non sia un dettaglio tecnico, ma un elemento centrale che incide direttamente sulle politiche pubbliche. «Parliamo di risorse enormi», osserva, «che vengono sottratte a settori fondamentali per la vita quotidiana delle persone».

Secondo il segretario regionale di Rifondazione Comunista, mentre si continua a investire nella grande opera, i cittadini piemontesi fanno i conti con ospedali in difficoltà, scuole che necessitano di interventi strutturali e un trasporto pubblico locale che soffre di croniche carenze di mezzi, personale e manutenzione. In questo contesto, prosegue Deambrogio, la scelta di proseguire con la Torino–Lione appare sempre più scollegata dai bisogni reali del territorio.

Un altro aspetto evidenziato riguarda i ritardi accumulati nel corso degli anni. La Corte dei Conti Europea segnala come il completamento dell’opera sia stato più volte rinviato, al punto da spostare l’orizzonte temporale ben oltre le scadenze inizialmente previste. Per Deambrogio, questo elemento rafforza l’idea di un’infrastruttura che rischia di nascere già superata, non solo dal punto di vista tecnologico, ma anche rispetto agli scenari economici e ambientali in cui dovrebbe inserirsi. «Si continua a scavare», afferma, «ma senza una reale certezza su quando e a quali condizioni l’opera potrà entrare in funzione».

Nel suo intervento, Deambrogio chiama esplicitamente in causa la responsabilità della politica nazionale. A suo avviso, sulla Torino–Lione si è consolidata nel tempo una convergenza trasversale che coinvolge centro-destra e centro-sinistra, accomunati dalla difesa della grande opera nonostante i dati ufficiali ne mettano in discussione l’utilità. Una convergenza che, secondo il segretario regionale, ha finito per soffocare qualsiasi dibattito serio sulle alternative possibili, trasformando la TAV in un totem intoccabile più che in un progetto da valutare sulla base di costi, benefici e priorità.

Deambrogio osserva inoltre come la narrazione del progresso associata alla Torino–Lione non tenga conto dell’andamento reale dei flussi di merci lungo l’asse del Frejus. Secondo quanto sostiene, i volumi di traffico non giustificherebbero un’infrastruttura di tali dimensioni, soprattutto se confrontati con le previsioni di crescita su cui il progetto è stato costruito. «Si continua a ragionare su stime che la realtà ha smentito», afferma, parlando di un modello di sviluppo che non dialoga con i dati aggiornati e con le trasformazioni in atto nel sistema produttivo europeo.

A rafforzare questa posizione, Deambrogio richiama le analisi del professor Angelo Tartaglia, fisico del Politecnico di Torino, che da anni mette in discussione le basi tecniche ed economiche della Torino–Lione. Secondo quanto ricordato dal segretario regionale di Rifondazione Comunista, Tartaglia ha evidenziato come l’opera sia fondata su previsioni di crescita irrealistiche e come il bilancio energetico e ambientale dell’intervento resti negativo per lunghi decenni. Un elemento che, sempre secondo Deambrogio, smonta la narrazione della sostenibilità spesso utilizzata per giustificare la prosecuzione dei lavori.

Nel frattempo, aggiunge Deambrogio, i territori interessati continuano a subire l’impatto dei cantieri, con conseguenze ambientali, sociali ed economiche che pesano sulle comunità locali. Una situazione che, a suo giudizio, rende ancora più urgente una riflessione complessiva sull’opera e sulle priorità infrastrutturali del Paese. «Non si può continuare a ignorare il disagio dei territori», afferma, «mentre si difende un progetto che l’Europa stessa oggi definisce a rischio finanziario».

Il segretario regionale di Rifondazione Comunista invita infine a non minimizzare né delegittimare i dati contenuti nella relazione della Corte dei Conti Europea. A suo avviso, liquidare queste valutazioni come l’ennesimo attacco ideologico significherebbe negare l’evidenza dei fatti. «Sono numeri ufficiali», conclude Deambrogio, «e dovrebbero imporre una presa di coscienza collettiva». Da qui la richiesta di fermare quello che definisce un accanimento terapeutico sulla Torino–Lione e di avviare una revisione profonda delle politiche infrastrutturali, destinando le risorse ancora disponibili a interventi più immediati e coerenti con i bisogni dei cittadini e dei territori.

Storia della Tav

La storia della Torino–Lione affonda le sue radici all’inizio degli anni Novanta, in una fase storica in cui l’Europa immagina un’espansione continua dei traffici e costruisce la rete delle grandi infrastrutture transnazionali come motore di sviluppo economico e integrazione politica. In quel contesto prende forma l’idea di una nuova linea ferroviaria tra Italia e Francia, pensata per collegare Torino a Lione e inserita nei corridoi transeuropei dei trasporti. Il progetto nasce con l’obiettivo dichiarato di spostare una quota rilevante del traffico merci dalla strada alla ferrovia, superando i limiti della linea storica del Frejus, giudicata insufficiente a sostenere la crescita attesa dei flussi commerciali.

Fin dall’inizio, l’opera viene concepita come un’infrastruttura imponente, centrata sul cosiddetto tunnel di base del Moncenisio, una galleria a doppia canna lunga circa 57,5 chilometri, destinata a diventare una delle più lunghe al mondo. Di questi, circa 45 chilometri ricadono in territorio francese e poco più di 12 chilometri in territorio italiano. Il tunnel rappresenta il cuore di una sezione transfrontaliera lunga complessivamente circa 65 chilometri, a cui si aggiungono decine e decine di chilometri di gallerie di servizio, discenderie e opere accessorie. Già in questa fase iniziale, tuttavia, emergono le prime perplessità, legate sia all’impatto ambientale in Val di Susa sia alla solidità delle previsioni di traffico su cui il progetto si fonda.

Negli anni Duemila il progetto entra in una fase più concreta, ma lo fa tra continui rinvii, revisioni e cambiamenti di tracciato. Le stime economiche iniziali, che parlavano di costi relativamente contenuti, iniziano a essere riviste al rialzo. Parallelamente, i dati reali sui flussi di merci attraverso il valico del Frejus non mostrano la crescita esponenziale prevista negli studi degli anni Novanta. È in questo periodo che nasce e si struttura il movimento No Tav, che porta la contestazione dal livello locale a quello nazionale, trasformando la Torino–Lione in uno dei simboli più forti del conflitto tra grandi opere e territori.

Il passaggio politico più rilevante arriva nel 2012, quando Italia e Francia firmano un nuovo accordo internazionale che ridisegna l’assetto complessivo dell’opera e ne conferma la realizzazione. L’accordo viene ratificato dall’Italia nel 2014 e sancisce in modo definitivo l’impegno dei due Stati. Viene istituita TELT, la società binazionale incaricata della realizzazione della sezione transfrontaliera, partecipata al 50 per cento dallo Stato italiano, tramite il gruppo ferroviario pubblico, e al 50 per cento dallo Stato francese. È da questo momento che il progetto entra nella fase operativa vera e propria, con l’avvio dei cantieri preparatori e delle prime opere di scavo.

Con l’avanzare dei lavori, però, la questione dei costi diventa sempre più centrale. Una stima indipendente effettuata nei primi anni di attività di TELT quantifica il costo della sezione transfrontaliera in circa 8,6 miliardi di euro, calcolati a prezzi costanti 2012. Negli anni successivi, con l’assegnazione progressiva degli appalti e l’avvio dei lavori civili principali, questa cifra viene rivista al rialzo. Dopo l’assegnazione di tutti i contratti relativi allo scavo del tunnel di base, il costo stimato sale a circa 11,1 miliardi di euro, sempre a prezzi 2012, segnando un incremento significativo rispetto alle valutazioni iniziali.

Anche sul fronte dei tempi, la Torino–Lione accumula ritardi che diventano strutturali. Le prime ipotesi di completamento, formulate tra la fine degli anni Novanta e l’inizio dei Duemila, collocavano l’entrata in funzione dell’opera in un arco temporale relativamente breve. Con il passare degli anni, però, le scadenze vengono più volte rinviate. Oggi l’orizzonte indicato per il completamento della sezione transfrontaliera si colloca intorno al 2033, con uno slittamento che, rispetto alle previsioni originarie, si misura in oltre un decennio.

Nel frattempo, i lavori procedono a rilento se rapportati alla dimensione complessiva dell’opera. A oggi risultano scavati poco più di 37 chilometri di gallerie su un totale previsto di circa 164 chilometri, considerando il tunnel di base, le gallerie di servizio e le opere accessorie. Di questi, circa 13-14 chilometri riguardano il tunnel di base vero e proprio. Nei cantieri sono impiegate alcune migliaia di persone, con una previsione di picco che potrebbe arrivare a circa 4 mila addetti nelle fasi più intense dei lavori.

Un ruolo fondamentale nel sostenere economicamente il progetto è svolto dall’Unione Europea, che finanzia la Torino–Lione attraverso i fondi destinati alle reti transeuropee dei trasporti. Nel corso degli anni, Bruxelles ha assegnato diversi contributi alla sezione transfrontaliera, arrivando a coprire una quota significativa dei costi complessivi. Nel 2024, la Commissione europea ha approvato un ulteriore finanziamento da circa 700 milioni di euro, uno dei più consistenti tra quelli concessi in quella tornata di fondi infrastrutturali. Un sostegno che conferma l’interesse europeo per l’opera, ma che al tempo stesso rende ancora più rilevante il tema del controllo dei costi e dei tempi.

È proprio su questo punto che interviene, negli ultimi anni, la Corte dei Conti Europea. In una relazione recente, l’organo di controllo dell’Unione mette nero su bianco le criticità della Torino–Lione, evidenziando come i costi dell’opera siano aumentati fino a raggiungere un +127% rispetto alle previsioni iniziali e come i ritardi accumulati rendano sempre più difficile rispettare gli obiettivi temporali fissati per la rete transeuropea dei trasporti. La relazione non entra nel merito del dibattito politico, ma fotografa una situazione fatta di revisioni continue, slittamenti e rischi finanziari crescenti.

Questi rilievi si inseriscono in un quadro più ampio di riflessione sulle grandi infrastrutture europee. Già in passato, la Corte dei Conti Europea aveva segnalato come molti megaprogetti transfrontalieri soffrissero di problemi simili, con aumenti di costo legati a modifiche progettuali e tempi di realizzazione ben superiori alle stime iniziali. Nel caso della Torino–Lione, però, la distanza tra il progetto immaginato negli anni Novanta e quello che si sta realizzando oggi appare particolarmente evidente.

A oltre trent’anni dalla sua ideazione, la Torino–Lione resta dunque un’opera incompiuta, al centro di un confronto politico, tecnico e sociale che non si è mai realmente spento. Da un lato c’è un progetto sostenuto da governi di diverso colore politico e considerato strategico dall’Unione Europea. Dall’altro, ci sono numeri che raccontano una storia fatta di costi crescenti, tempi dilatati e benefici sempre più discussi. È in questa distanza tra promessa e realtà che si concentra oggi il cuore della vicenda Torino–Lione, un’infrastruttura che continua a segnare il dibattito pubblico italiano ed europeo e che, ancora prima di essere completata, è già diventata uno dei casi più controversi della storia delle grandi opere.