Metro 2, tutti la vogliono, nessuno la paga: Torino ferma al capolinea

Torino sogna la seconda metropolitana da anni. La racconta, la disegna, la promette. E adesso la rimanda. Di nuovo. La Linea 2, quella che dovrebbe tagliare la città da nord a sud-ovest per circa 27 chilometri e oltre 30 stazioni (circa 32), collegare una lunga sequenza di quartieri e rimettere in moto aree oggi ai margini, resta per ora più un esercizio di immaginazione che un’opera concreta. Sulla carta è già tutto: tracciato, tecnologia, perfino i treni. Sotto terra, invece, ancora niente.

L’ultima scena di questa lunga attesa si consuma a Barriera di Milano, quartiere che più di altri si aggrappa alla Metro come a una promessa di riscatto. Duecento persone in sala, clima da assemblea cittadina e una domanda che aleggia sopra tutte: quando partono i lavori? A rispondere è Bernardino Chiaia, amministratore delegato di Infra.To. E la risposta non è quella che molti speravano.

Si slitta. Ancora. Non più fine 2026, ma inizio 2027. Una manciata di mesi, certo. Ma in una città che aspetta da decenni, anche pochi mesi hanno il peso di un segnale. E il segnale è chiaro: la macchina non gira come dovrebbe. Ancora più pesante è l’altra data, quella che conta davvero. Il primo viaggio dei treni viene spostato al 2033. Non più 2032. Un anno che cade come un sasso in sala. Brusio, sguardi, qualche commento a mezza voce. Torino, del resto, ha memoria lunga quando si parla di cantieri.

E qui entra in scena il mondo, quello grande. Perché la Metro 2 non si gioca solo a Torino. Si gioca anche nello Stretto di Hormuz, nei prezzi del petrolio, nelle tensioni in Medio Oriente. Sembra lontano, ma non lo è. Lo dice chiaramente Chiaia: basta una crisi internazionale e i conti saltano. Non è un modo di dire. È già successo. Oscillazioni tali da far sparire centinaia di milioni in una notte dai capitoli ministeriali. Tradotto: quello che oggi c’è, domani potrebbe non esserci più.

Nel frattempo i numeri iniziano a scricchiolare. Il costo della manodopera sale del 4 per cento. Dieci, dodici milioni in più senza neanche aggiornare le slide ufficiali. E siamo solo all’inizio. Perché se l’energia continua a correre e le materie prime restano instabili, il conto finale rischia di gonfiarsi parecchio. Altro che 1,8 miliardi.

Intanto la metro resta un progetto “a pezzi”. L’idea originaria è ambiziosa: da Rebaudengo fino a Orbassano, passando per il centro, incrociando Porta Nuova, servendo università, ospedali, quartieri periferici. Una linea automatica, senza conducente, sul modello della Linea 1 ma ancora più avanzata, con frequenze elevate e un impatto forte sulla mobilità urbana. Meno traffico, meno smog, più connessioni. Tutto perfetto. Sulla carta.

Nella realtà, invece, si parte con il minimo indispensabile. Dieci stazioni, da Rebaudengo a Porta Nuova. Fine. Il Politecnico? Per ora è un “forse”. Mancano tra i 400 e i 450 milioni. Senza quelli, la metro si ferma prima. Letteralmente. E anche in fretta, se non arrivano entro il 2029. Perché altrimenti si dovrà rifare tutto: nuove gare, nuovi tempi, nuovi rinvii. Un déjà vu torinese.

E mentre la tecnica arranca, la politica corre. O meglio: si azzuffa.

Il Movimento 5 Stelle entra a gamba tesa e lo fa senza mezzi termini. Chiara Appendino, Antonino Iaria, Sarah Disabato, insieme ai consiglieri regionali come Alberto Unia e Pasquale Coluccio, rivendicano la paternità del progetto. Secondo loro, la Metro 2 nasce davvero solo con la loro amministrazione e con il governo Conte, che avrebbe messo i primi 830 milioni. Prima, sostengono, c’erano solo idee.

E dopo? Dopo, sempre secondo i Cinque Stelle, è iniziato il rallentamento. Nel mirino finiscono il sindaco Stefano Lo Russo, il presidente della Regione Alberto Cirio e il governo di Giorgia Meloni. Accuse dirette: incapacità di gestire il caro materiali, accettazione passiva di un progetto ridimensionato – con fermate tagliate – e soprattutto incapacità di trovare le risorse per completare la linea. “Un tentativo maldestro di prendersi i meriti salvo poi tirarsi indietro quando si tratta di finanziare davvero l’opera”, è in sostanza la linea dei pentastellati, che parlano apertamente di disinteresse nazionale.

Non manca il capitolo parlamentare: emendamenti presentati, come quelli firmati dalla senatrice Elisa Pirro insieme ai parlamentari piemontesi, per finanziare la progettazione esecutiva fino a Orbassano e completare l’intera linea. Tutti respinti. Risultato: il prolungamento resta un annuncio, e senza progettazione esecutiva – ricordano i 5 Stelle – non si va da nessuna parte.

Nel frattempo, però, qualcosa si muove davvero. Il bando per le opere civili è pronto a partire entro i primi giorni di maggio, per un valore vicino al miliardo di euro. La gara dovrebbe chiudersi a luglio, poi via alla fase di valutazione, aggiudicazione in autunno e verifiche tecniche. Se tutto fila liscio – ed è un “se” grande come una galleria – i cantieri partiranno a gennaio 2027. Prima, forse, qualche intervento preliminare: bonifiche, pulizie, sistemazioni.

I lavori saranno divisi in due lotti, uno da circa 400 e uno da 600 milioni, e partiranno in parallelo da nord e da sud. Da una parte si sfrutterà il trincerone ferroviario, limitando l’impatto; dall’altra entreranno in scena le talpe meccaniche, con cantieri decisamente più invasivi. I treni, paradossalmente, sono la parte più avanti: già assegnati a Hitachi Rail. Insomma, i convogli arriveranno. Prima o poi. Resta da capire quando avranno dei binari su cui correre.

Il tracciato, almeno sulla carta, è già definito in modo dettagliato. Nella prima tratta le fermate previste sono: Rebaudengo, Giulio Cesare, Bologna, Novara, Vercelli, Mole/Giardini Reali, Carlo Alberto, Porta Nuova, con estensione prevista verso Marconi e Politecnico. Ma nel disegno complessivo della linea, destinato a svilupparsi fino a oltre trenta stazioni, entrano anche le estensioni future verso nord-est e sud-ovest, con l’asse che dovrebbe proseguire verso San Mauro da una parte e Orbassano dall’altra, completando una dorsale strategica per tutta l’area metropolitana.

E poi c’è Torino, quella vera. Quella che aspetta. Barriera di Milano, soprattutto, che nella Metro 2 vede una via d’uscita dall’isolamento. Una linea che potrebbe cambiare tutto: collegamenti, lavoro, valore delle case, qualità della vita. Non è retorica, è urbanistica. Lo sa bene l’assessore Paolo Mazzoleni, che ha già inserito la linea nelle trasformazioni del piano regolatore. Perché una metro non è solo trasporto: è città che cambia pelle.

Il problema è che, per ora, la pelle resta quella di sempre. Tra annunci, rinvii e polemiche.

E allora la domanda torna sempre lì, ostinata: quando si scava? Non nei rendering, non nei comunicati, ma nella terra vera. Perché a Torino la Metro 2 è diventata un po’ come una promessa elettorale permanente: tutti la vogliono, tutti la raccontano, tutti litigano su chi ne abbia il merito. Ma intanto resta ferma. E sotto i piedi dei torinesi, almeno per ora, continua a non passare nulla.