Dove è morto Mark sulla SP 590 non ci sono marciapiedi né luce: la Città Metropolitana scarica la responsabilità sul Comune

Nel punto in cui è morto Mark Mariut, a San Sebastiano da Po, non ci sono marciapiedi né illuminazione adeguata. La Città Metropolitana lo scrive nero su bianco. Poi aggiunge: sono opere di competenza comunale.

Sì, avete letto bene: la messa in sicurezza del tratto della SP 590, in località Abate, per l'ente di Torino è competenza dell'amministrazione comunale di San Sebastiano da Po. 

È dentro questa frase — tecnica, asciutta, apparentemente neutra — che si concentra il passaggio più significativo della risposta all’interrogazione presentata il 19 marzo dalla consigliera metropolitana e consigliera comunale di Chivasso Clara Marta, depositata il giorno dopo il secondo incidente mortale avvenuto in località Abate, nel territorio di San Sebastiano da Po. Un atto che nasce da un dato difficilmente aggirabile: due morti in due mesi, nello stesso tratto della SP 590, nella stessa fascia oraria, nello stesso punto in cui una strada pensata per scorrere attraversa un pezzo di territorio abitato.

Il primo incidente è del 16 gennaio. Mark Mariut, 14 anni, viene investito mentre si dirige alla fermata del bus per andare a scuola. È mattina presto, la SP 590 è già carica di traffico. Il secondo è del 18 marzo, poco dopo le 8. All’incrocio tra la provinciale e via Abate si scontrano due auto: muore Roberto Cadoni, 83 anni, residente a Verolengo. Due dinamiche diverse, ma lo stesso nodo. Lo stesso tratto, lo stesso sistema di esposizione al rischio.

È su questa ripetizione che si costruisce l’interrogazione. Il testo lo dice esplicitamente: “la reiterazione di incidenti mortali nello stesso tratto impone una valutazione urgente e concreta delle misure di prevenzione” E le domande sono conseguenti: verifiche tecniche aggiornate, installazione di sistemi fissi di controllo della velocità — già previsti su quel tratto —, interventi urgenti su segnaletica, illuminazione, moderazione del traffico. E soprattutto tempi. Non una ricognizione generica, ma una richiesta di azione.

Le parole di Clara Marta accompagnano l’atto e ne chiariscono il senso: “Di fronte a questi fatti non è il momento della polemica né della caccia al colpevole. È il momento della responsabilità e delle risposte”. E ancora: “Questa iniziativa nasce anche come un segnale: un Comune non può essere lasciato solo ad affrontare una criticità così grave”. Il riferimento è diretto. La strada è di competenza metropolitana, ma il problema si consuma ogni giorno a livello locale, tra chi vive, attraversa, aspetta un autobus.

La risposta di Città Metropolitana di Torino è arrivata in questi giorni, firmata dal dirigente del Dipartimento Viabilità e Trasporti Matteo Tizzani. Ed è una risposta che parte con una presa d’atto difficile da contestare: “il verificarsi di due incidenti mortali nel medesimo tratto ed a breve distanza di tempo mostrano una grave criticità in merito all’incidentalità della tratta”.

Il problema viene riconosciuto. Ma subito dopo viene collocato nel tempo, quasi a circoscriverlo: “Tale gravità non era riscontrabile dall’analisi sull’incidentalità pregressa… nell’ultimo quinquennio… si fossero verificati 4 incidenti con soli feriti”.

Quattro incidenti in cinque anni, nessun morto. Dati che, secondo l’ente, non giustificavano interventi prioritari su quel tratto.

È un passaggio che serve a spiegare perché non si sia intervenuti prima. Ma non è quello che pesa di più. Il punto vero arriva quando la risposta entra nel merito del primo incidente, quello che ha ucciso Mark Mariut. Qui la ricostruzione individua le criticità strutturali del tratto: “ha evidenziato la mancanza di marciapiedi e di illuminazione in un tratto con connotazione di viabilità extraurbana”. È la descrizione esatta di quel punto: una strada veloce, priva di protezioni per chi si muove a piedi, attraversata da chi deve raggiungere una fermata del trasporto pubblico.

Ma è la frase successiva a cambiare il senso della risposta: “interventi entrambi tipicamente di competenza comunale legati a opere di urbanizzazione del territorio”.

Il problema viene riconosciuto, ma la responsabilità viene spostata: non è la Città Metropolitana, ma è il Comune guidato dal sindaco Beppe Bava che in questi anni avrebbe dovuto provvedere. Almeno, è quello che sostengono dall'ente.

La risposta prosegue ricordando che situazioni simili sono diffuse su molte strade provinciali e che la Città Metropolitana interviene attraverso cofinanziamenti ai Comuni, citando bandi per oltre 14 milioni di euro tra il 2020 e il 2025. Ma resta il fatto: l’assenza di marciapiedi e illuminazione viene riconosciuta come criticità, ma non come intervento diretto.

Sul secondo incidente, quello del 18 marzo, il focus si sposta. Non più pedoni, ma intersezioni. “scontro frontale-laterale, tipico delle intersezioni… dove spesso non vengono rispettati gli obblighi di dare precedenza e stop”. 

Qui la lettura è diversa: il problema diventa la configurazione degli accessi laterali e il comportamento alla guida.

E infatti la soluzione proposta è un’altra: “la riduzione del numero di accessi e strade laterali può portare ad una diminuzione degli incidenti”.

Fino alla proposta più concreta contenuta nella risposta: “la Città Metropolitana… provvederà ad analizzare… la chiusura di una serie di strade laterali… una di queste strade… è proprio quella in cui è avvenuto il secondo incidente mortale”. E ancora: “tali interventi possono essere realizzati in un periodo di tempo molto breve”

È l’unico passaggio in cui compaiono tempi rapidi e un’azione immediata. Chiudere accessi, ridurre le immissioni, intervenire sulla struttura della strada.

Ma il cuore dell’interrogazione — e delle richieste che arrivano dal territorio — resta quello del controllo della velocità. Ed è qui che la risposta introduce un altro limite netto: “al momento la Città metropolitana di Torino non dispone di un organico di agenti sufficiente” Non è una questione normativa. È una questione di risorse. “allo stato attuale… non può installare direttamente ed autonomamente dispositivi di controllo” Né autovelox fissi né controlli mobili.

La possibilità resta solo in forma indiretta: “l’attuazione potrà avvenire solo previo Convenzionamento con i Comuni o Associazioni dei Comuni coinvolti” Significa che senza un accordo con i Comuni, l’autovelox non si fa. Non è una decisione immediata. Non è una scelta autonoma. È un percorso amministrativo che dipende da più soggetti.

Nel frattempo, la Città Metropolitana segnala convenzioni già attive altrove, altre in fase di definizione, uno studio in corso per individuare il posizionamento dei dispositivi. Ma per quel tratto, oggi, non c’è una misura operativa già attivata.

La risposta si chiude con un elenco di interventi più ampi: aggiornamento dello studio sulla sicurezza delle strade, creazione di un fondo annuale, misure di moderazione del traffico, installazione di barriere di sicurezza con tempi medi di otto mesi, rafforzamento della segnaletica. Un quadro programmatico che guarda all’intera SP 590, non solo al tratto di località Abate.

Eppure, il punto resta fermo lì, all’inizio. Nel tratto dove è morto Mark Mariut mancano marciapiedi e illuminazione. La Città Metropolitana lo scrive. E nello stesso passaggio chiarisce che quegli interventi non rientrano nella sua competenza diretta. È una linea netta, tracciata dentro una risposta tecnica, ma che incide sul senso complessivo della vicenda.

Perché la strada è una. Il rischio è lo stesso per tutti. Ma quando si tratta di intervenire, ognuno guarda al proprio pezzo. E il risultato è che nessuno interviene davvero.

Due morti nello stesso punto. Una criticità che tutti riconoscono. Ma le soluzioni restano appese tra enti diversi, tra competenze divise, tra procedure da avviare. E alla fine il punto resta quello: il problema è chiaro, ma chi deve risolverlo — e quando — non lo è ancora.

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