Stellantis chiude il 2025 in rosso: 22,3 miliardi di perdita e premio azzerato ai lavoratori

Il 2025 di Stellantis si chiude con numeri che pesano come macigni: ricavi netti per 153,5 miliardi di euro, in calo del 2% rispetto al 2024, e soprattutto una perdita netta di 22,3 miliardi di euro. Un risultato che il gruppo attribuisce a 25,4 miliardi di oneri straordinari legati a un cambio strategico volto – secondo la versione ufficiale – a “riportare le preferenze dei clienti e la libertà di scelta al centro dei piani aziendali”. Ma al di là delle formule, il dato è uno: il colosso dell’automotive chiude l’anno con il segno meno e con un flusso di cassa industriale negativo per 4,5 miliardi.

Numeri che non restano confinati nei bilanci, ma si riflettono direttamente sulle buste paga: il premio di risultato 2025 è pari a zero per i lavoratori italiani ed europei. E qui la vicenda industriale diventa sociale.

Il paradosso è evidente. Nel secondo semestre 2025, Stellantis ha consegnato 2,8 milioni di veicoli, con un incremento dell’11% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Nell’intero anno le consegne sono salite a 5,5 milioni di unità, in crescita dell’1%. In Nord America l’aumento è stato addirittura del 39% nel secondo semestre, grazie a una normalizzazione delle scorte e a un rinnovato slancio commerciale.

Eppure l’incremento dei volumi non si è tradotto in redditività. La perdita operativa rettificata è stata di 842 milioni di euro. Il flusso di cassa industriale, pur migliorando nella seconda metà dell’anno (–1,5 miliardi nel semestre, con un recupero del 50% rispetto ai primi sei mesi), resta negativo.

La liquidità industriale disponibile a fine 2025 si attesta a 46 miliardi di euro, ma per preservare la struttura patrimoniale il consiglio d’amministrazione ha deciso la sospensione del dividendo 2026 e l’emissione di obbligazioni ibride fino a 5 miliardi.

In altre parole: cassa ce n’è, ma la priorità non sono i soci né, tantomeno, i dipendenti.

Il nuovo amministratore delegato Antonio Filosa, insediatosi nella seconda metà dell’anno, parla di “primi segnali positivi” e punta il dito contro la “sopravvalutazione del ritmo della transizione energetica”. Secondo Filosa, il gruppo avrebbe pagato una strategia troppo sbilanciata sull’elettrico, ora ricalibrata per restituire ai clienti libertà di scelta tra motorizzazioni elettriche, ibride e a combustione interna.

Per il 2026, Stellantis prevede una crescita dei ricavi a una cifra media singola, un margine operativo rettificato a una cifra bassa e un progressivo miglioramento del free cash flow, con generazione di cassa positiva attesa nel 2027.

Promesse. Ma intanto il 2025 è un anno nero. La notizia che ha colpito più duramente il tessuto industriale italiano è l’azzeramento del premio di risultato. Il livello minimo di Aoi europeo non è stato raggiunto e quindi nessuna erogazione per i dipendenti.

Fim, Uilm, Fismic, Uglm e Associazione Quadri Fiat parlano di “grande amarezza” e di “profonda preoccupazione per il futuro”. La Fiom è ancora più netta: “Tutto torna: da Stellantis nessun investimento, nessun premio”.

Il confronto con altri Paesi brucia. Il premio sarà erogato in Sud America, Africa e Medio Oriente. Non in Italia. Non in Europa.

È qui che la narrazione aziendale si incrina. Se i mercati emergenti ricevono investimenti e riconoscimenti economici, mentre in Italia si moltiplicano cassa integrazione e stabilimenti sottoutilizzati, la percezione di un disimpegno industriale diventa concreta.

La Fim Torino parla di “foto impietosa della realtà” e chiede una “cura ricostituente forte ed efficace”. La Fiom accusa l’azionista di riferimento, Exor, di voler progressivamente sganciarsi dall’Italia. La Uilm chiede almeno una “una tantum” per non scaricare interamente sui lavoratori il peso delle scelte manageriali.

Il caso Mirafiori è emblematico. Senza un piano industriale chiaro, senza nuove produzioni e investimenti strutturali, lo stabilimento rischia un declino lento ma inesorabile. La cassa integrazione erode salari e fiducia. E mentre il gruppo parla di nuova ondata di prodotti e ampliamento dell’offerta globale, la domanda che rimbalza tra Torino e Roma è semplice: dove saranno prodotti quei modelli?

La transizione energetica è stata un errore di valutazione? Forse. Ma l’errore strategico più grave sembra essere stato un altro: aver sottovalutato l’impatto sociale e politico delle scelte industriali.

Stellantis è un gigante globale. La logica finanziaria premia efficienza, margini, allocazione ottimale delle risorse. Ma l’automotive non è solo un settore economico: è un ecosistema territoriale fatto di filiere, indotto, competenze, identità industriale.

Quando un gruppo da oltre 150 miliardi di ricavi annui chiude con una perdita di 22 miliardi, la domanda non è solo tecnica. È politica e strategica.

È stata davvero solo la transizione elettrica il problema? O è mancata una visione coerente di medio periodo? Perché l’aumento delle consegne non ha prodotto utili? Perché il Nord America cresce del 39% e l’Europa arranca? E soprattutto: qual è il posto dell’Italia nella geografia futura del gruppo?

Filosa promette un ritorno alla crescita profittevole. Ma il 2026 sarà un anno spartiacque. Il nuovo piano industriale atteso per maggio dovrà chiarire investimenti, modelli, piattaforme produttive e ruolo degli stabilimenti italiani.

Nel frattempo, il segnale inviato ai lavoratori è pesante: niente premio, nessuna una tantum, sacrifici ancora richiesti in nome del rilancio.

Se davvero Stellantis vuole “mettere al centro la libertà di scelta dei clienti”, dovrà prima dimostrare di non aver messo ai margini i propri dipendenti e i territori che l’hanno fatta nascere. Perché un gruppo globale può sopravvivere alle perdite di un esercizio. Ma difficilmente può prosperare senza una base industriale solida e senza la fiducia di chi, ogni giorno, tiene accese le linee di produzione.

Il 2025 è stato l’anno dei conti in rosso. Il 2026 dirà se sarà stato anche l’anno della svolta o l’inizio di una stagione di ridimensionamento che, in Italia, molti temono da tempo.

Nel dibattito entra ora anche la politica regionale. La presidente del gruppo Pd in Consiglio regionale Gianna Pentenero e la consigliera regionale Laura Pompeo parlano di “profonda preoccupazione” per la mancata erogazione del premio, una scelta che – sottolineano – “colpisce migliaia di famiglie e apre interrogativi pesanti sul futuro industriale del gruppo in Italia e in Piemonte”. Le due esponenti dem annunciano la presentazione di un’interrogazione urgente all’assessore regionale al Lavoro, chiedendo conto delle ricadute sugli stabilimenti piemontesi e delle interlocuzioni in corso con l’azienda.

Pentenero e Pompeo insistono su un punto: per molti dipendenti il premio è “una parte significativa del reddito annuale” e la sua cancellazione grava sui bilanci familiari in un contesto già segnato da inflazione e incertezze occupazionali. E se è vero – riconoscono – che la transizione all’elettrico “così come regolata dall’Unione Europea” ha prodotto effetti distorsivi sull’intera filiera, questo non può tradursi in “arretramento delle tutele” né in un indebolimento degli stabilimenti italiani. Da qui la richiesta alla Regione di svolgere un ruolo attivo verso il Governo e, se necessario, con gli altri territori, spingendo per un fondo di emergenza automotive e per “garanzie occupazionali e industriali” da parte dei vertici Stellantis. Un messaggio netto: la crisi può essere globale, ma a pagarla – ancora una volta – non possono essere solo i lavoratori.