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IVREA. I ritardi di un paese allo sbando

La vicenda italiana per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria che superasse i limiti di quella storica che attraversa il Tunnel del Frejus inizia ben nel 1989. Quindi il prossimo anno saremo arrivati alla bella cifra di trent’anni di attesa di un risultato che è ancora ben lontano da raggiungere.

Dopo la manifestazione di interesse tra i Governi italiano e francese a partire dal 1990, ne susseguirono i vertici sino a quando il Consiglio Europeo di Essen del 1994 iscrisse la nuova linea Torino-Lione tra i 14 progetti prioritari europei nel settore dei trasporti. Con il gemellaggio tra le FS italiane e la SNCF francese nasceva il progetto della linea ferroviaria ad Alta Velocità Lione-Torino”, al tempo rivolto soprattutto al trasporto passeggeri ad alta velocità, TAV, e poi trasformata in linea ad alta capacità di trasporto delle merci, cosiddetta TAC. Comunque la si voglia intendere, la nuova linea costituisce dal 2013 una porzione del corridoio 3, Mediterraneo, della rete centrale europea. Uno dei punti rimasti invariati nelle tante trasformazioni apportate al progetto è la realizzazione di una nuova galleria di base di 57 km (originariamente 52) a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la valle di Susa, in Italia, e la Maurienne, in Francia. Sono trascorsi trenta anni di continue polemiche, scontri tra i dimostranti di NO TAV e le Forze dell’Ordine, per il resto l’opera è ancora tutta da realizzare.Con un Politecnico di Torino, famoso nel mondo, a pochi km., nessuno ha saputo decidere il da farsi. Non molto lontano dalla Val Susa c’è un altro punto di collegamento tra due località nelle Alpi, Erstfeld e Bodio, anch’esse distanti proprio la lunghezza di una galleria di base di 57 km. Ma qui non siamo in Italia, siamo in Svizzera e la galleria è quella del San Gottardo.

Il Passo del San Gottardo (con i relativi tunnel) è uno dei passaggi più importanti per attraversare le Alpi in direzione nord-sud. Dopo il referendum del 1992 in cui il 64 per cento degli elettori svizzeri approvò il progetto AlpTransit, la costruzione del tunnel a due canne iniziò nel 1996. Nel 1999 ebbi l’occasione come Consigliere Provinciale di visitarne i primi due km. Seduto su un comodo trenino che mi portò sino all’enorme fresa che avanzava nella roccia.

E qui viene il bello, l’inconcepibile per noi italiani. La galleria è stata inaugurata il 1º giugno 2016 ed è stata aperta al traffico viaggiatori l’11 dicembre dello stesso anno. I treni merci standard fino a 3600 tonnellate (in luogo delle precedenti 1300 tonnellate) sono in grado ora di superare questa barriera naturale tramite una ferrovia di pianura. C’è da aggiungere che a causa del crescente traffico di camion internazionale, la Svizzera ha votato a febbraio 1994 per un cambiamento nella politica dei trasporti (Traffic Act trasferimento, emanata nel mese di ottobre 1999),  con l’obiettivo di aumentare quello su rotaia di camion, rimorchi e container tra la Germania meridionale e l’Italia settentrionale attraverso il trasporto intermodale delle merci e la cosiddetta autostrada viaggiante in cui l’intero camion viene trasportato. Nel contempo i treni passeggeri viaggiano a 200 km/h e fino a 250 km/h. La galleria di base del San Gottardo, con i suoi 57 km, è ora il tunnel di trasporto ferroviario più lungo del mondo ed è il terzo tunnel svizzero a conquistare il primato, dopo la Galleria ferroviaria del San Gottardo (15 km, inaugurata nel 1882) e il Traforo del Sempione (19,8 km, inaugurato nel 1905). Penso che non serva neppure un ulteriore commento, parlano i fatti. Tra il dire e il fare, in questo caso, c’è di mezzo la montagna.

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Blogger: Alberto Tognoli

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