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IN FOTO Il tram di Settimo in sosta presso la Manifattura Tabacchi del Regio Parco di Torino

A Torino col tram a vapore

Una funzione di primissimo piano nel quadro dei mutamenti non solo economici e urbanistici, ma anche sociali, sino alla vigilia della Grande Guerra, svolsero il treno e il tramway a vapore, due simboli dello sviluppo tecnologico e del progresso oltreché formidabili veicoli di novità. In Settimo Torinese, entrambi favorirono il movimento delle persone e delle merci, attraendo capitali ed esercitando un vigoroso ruolo di stimolo economico.

Il tramway, in particolare, ridusse le distanze con Torino. Da sempre la città appariva lontana, separata da una vasta e ininterrotta distesa di orti, prati, boschetti e campi, dove scorrevano acque limpidissime e spiccavano belle cascine. Ma tutto cambiò quando le piccole vaporiere della Société Générale de Chemins de Fer Economiques, con sede in Bruxelles, iniziarono a fare la spola fra Porta Palazzo e lo scalo ferroviario di Settimo.

Alla possibilità più vantaggiosa di unire il paese con Torino mediante una tramvia a vapore si cominciò a pensare in modo non sporadico negli anni Settanta dell’Ottocento. Il 26 ottobre 1881 il conte Luigi Ferraris e l’avvocato Giuseppe Demichelis, sindaci rispettivamente di Torino e Settimo, si accordarono coi fratelli Ceriana e la Società Anonima dei Tramways di Torino – che agiva per conto della belga Société Générale de Chemins de Fer Economiques – per la costruzione e l’esercizio di una linea tranviaria a vapore, in sede promiscua, lungo le strade del Regio Parco e dell’Abbadia di Stura. Prospettarono inoltre di collegare la linea alla ferrovia Settimo-Rivarolo, eventualmente prolungabile sino a Castellamonte e Cuorgnè.

La nuova tramvia entrò in esercizio il 27 aprile 1884, il giorno successivo a quello in cui il re Umberto I e la regina Margherita inaugurarono, a Torino, la grandiosa Esposizione Generale Italiana. Il capolinea urbano si trovava a Porta Palazzo, nella piazza Emanuele Filiberto (poi piazza della Repubblica), mentre quello settimese era posto in prossimità della stazione ferroviaria. Almeno sette erano i punti di fermata dei convogli: presso il ponte sulla Dora (cioè «al rondò del corso San Maurizio»), alla barriera daziaria, al Regio Parco, presso il bivio di Bertolla, all’Abbadia di Stura e agli incroci con le strade della cascina San Giorgio e della Provinciale.

Il 21 ottobre 1884 si definirono le modalità del servizio, introducendo rigide norme per scongiurare le disgrazie. In Torino il tram doveva procedere «a trotto ordinario di cavallo ed all’uopo a passo d’uomo». Era indispensabile che un fattorino lo precedesse, suonando la tromba, nel tratto «fra l’isolato di San Germiniano, sede delle scuole municipali, e lo scambio testa della linea» nonché «nella traversata del Regio Parco», qualora il passaggio del tram fosse coinciso con gli orari d’ingresso e d’uscita degli alunni o degli operai alle dipendenze della Regia Manifattura Tabacchi. Incontrando «animali fermi od in movimento i quali accennassero ad impennarsi», il controllore e i fattorini dovevano «subito accorrere per trattenerli», rallentando o fermando la locomotiva («ove d’uopo togliendo anche il tiraggio al camino»).

La società concessionaria era tenuta a impiegare motrici «a sistema fumivoro e silenziose», alimentate con «carbone coke della migliore qualità od altro combustibile» che non producesse fumo, «munite di condensatore sufficientemente capace» per evitare scarichi di vapore tanto durante il tragitto di andata e ritorno quanto ai capolinea. Era previsto, infine, che i tram si arrestassero al casello daziario di Torino per gli opportuni controlli.

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